MARKTWERT 2026

Ford Capri I

Coupé · 1,3 bis 3,0 Liter · 1969–1974

Ford Capri I Coupé, frühe Schmalscheinwerfer-Ausführung
Foto: Thesupermat · CC BY-SA 3.0 · Wikimedia Commons

Der Ford Capri I ist das Coupé, das Ford 1969 als europäisches Pendant zum Mustang auf den Markt brachte, in Großbritannien beworben als "The car you always promised yourself". Zwischen Ende 1968 und Anfang 1974 entstanden über eine Million Capri I, unter anderem in Köln, Saarlouis und Halewood (UK), mit Motoren vom 1300er-V4 mit 50 PS bis zum 3,0-Liter-V6, gekrönt von den Homologationsmodellen RS 2600 (3.532 Stück) und RS 3100 (rund 250 Stück). Das lange Schnauzen-Coupé mit den charakteristischen Hüftknicken und Lufthutzen ist heute ein gesuchter Klassiker. Marktwerte Oktober 2026: rund 3.500 Euro für ein Restaurierungsobjekt bis 38.000 Euro für einen Top-Sechszylinder, die RS-Modelle liegen deutlich darüber.

Marktwerte nach Zustand

Marktwert-Range mit ±15% Schwankungsbreite. Tatsächlicher Wert variiert je nach Laufleistung, Historie, Originalität und Region.

Zustand Marktwert-Range
Zustand 1 (Topzustand) 32.300 – 43.700 €
Zustand 2 (Gut) 20.400 – 27.599 €
Zustand 3 (Gepflegt) 12.750 – 17.250 €
Zustand 4 (Alltag) 6.375 – 8.625 €
Zustand 5 (Restobjekt) 2.975 – 4.024 €
Bauzeitraum
1969 – 1974
Versicherung (Zustand 2)
288–672 €/Jahr
Produktionszahl
über 1 Mio. Capri I (1968–1974; der einmillionste Capri lief im August 1973 vom Band), davon RS 2600 3.532 und RS 3100 rund 250
H-Kennzeichen ab
1999

Über den Ford Capri I

Der Capri I wurde im Januar 1969 auf dem Brüsseler Salon vorgestellt, gebaut wurde er bereits ab November 1968. Technisch setzte Ford auf bewährte Großserientechnik aus Taunus und Cortina: Hinten arbeitete eine Starrachse mit Blattfedern, die Rückleuchten der frühen Wagen teilte er sich mit dem Escort I. Die lange Motorhaube, das kurze Heck und die Lufteinlass-Attrappen vor den Hinterrädern gaben ihm einen Hauch von Pony-Car, während der Einstiegspreis mit 6.995 Mark bewusst volksnah blieb. In Deutschland kamen V4-Motoren mit 1,3, 1,5 und 1,7 Litern sowie V6-Motoren mit 2,0, 2,3 und später 2,6 Litern zum Einsatz, in Großbritannien Kent-Vierzylinder, der Essex-V4 und ab September 1969 der 3,0-Liter-Essex-V6 im 3000 GT, der ab Herbst 1972 auch in Deutschland angeboten wurde.

Die sammlerische Spitze bilden die RS-Modelle. Der RS 2600 (1970 bis 1973) entstand zunächst in Köln-Niehl, ab 1972 in Saarlouis, als Homologationsbasis für den Tourenwagensport, mit 2,6-Liter-V6, mechanischer Kugelfischer-Einspritzung und offiziell 150 PS. Bis Juli 1971 wurde er aus Gewichtsgründen ohne Stoßstangen ausgeliefert. Insgesamt entstanden 3.532 Exemplare, die meisten gingen nach Deutschland, Frankreich, Österreich und Belgien. Mit Werkswagen auf dieser Basis gewannen Dieter Glemser 1971 und Jochen Mass 1972 die Tourenwagen-Europameisterschaft. Der britische RS 3100 wurde von November 1973 bis Anfang 1974 in Halewood gebaut, rund 250 Exemplare, alle mit Rechtslenkung, mit auf 3,1 Liter aufgebohrtem Essex-V6 und Weber-Doppelvergaser. Er diente als Basis für den Renn-Capri mit dem von Cosworth entwickelten GAA-Motor.

Im September 1972 erhielt der Capri I ein Facelift mit größeren Scheinwerfern (3000 GXL mit Doppelscheinwerfern), Blinkern in der Stoßstange, größeren Rückleuchten, neuen Sitzen und überarbeitetem Fahrwerk. Viele Teile von Vor-Facelift- und Facelift-Modellen sind nicht ohne Weiteres untereinander tauschbar.

Über alle Generationen wurde der Capri bis Dezember 1986 rund 1,9 Millionen Mal gebaut, doch Rost und harte Nutzung haben gerade den Capri I stark dezimiert. Originale, rostfreie 3000 GT und vor allem die RS-Modelle sind heute selten.

Motorisierungen

  • → 1,3 / 1,5 / 1,7 Liter V4 (Deutschland), 50 bis 75 PS, 1969 bis 1972, Basis- und Mittelklasse
  • → 1,3 / 1,6 Liter Reihenvierzylinder aus dem Taunus (Deutschland, ab Facelift September 1972), 1600 GT mit 88 PS
  • → 1,3 / 1,6 Liter Kent-Reihenvierzylinder und 2,0-Liter-Essex-V4 (UK), ab Facelift 1,6 Liter Pinto statt Kent
  • → 2,0 / 2,3 Liter Köln-V6, 85 bis 125 PS, 1969 bis 1974, 2300 GT mit Doppelvergaser 125 PS
  • → 2,6 Liter Köln-V6 (2.550 cm³) mit Solex-Doppelvergaser, 125 PS, 2600 GT
  • → 3,0 Liter Essex-V6, in Großbritannien ab September 1969 mit 128 bhp, ab Oktober 1971 mit 138 bhp; in Deutschland ab Herbst 1972 als 3000 mit 140 PS, 3000 GT / 3000 E / 3000 GXL
  • → 2,6 Liter Köln-V6 (2.637 cm³) mit Kugelfischer-Einspritzung, offiziell 150 PS, 1970 bis 1973, RS 2600
  • → 3,1 Liter Essex-V6 (3.098 cm³) mit Weber-Doppelvergaser, 148 bhp, November 1973 bis Anfang 1974, RS 3100 (rund 250 Stück)

Karosserie-Varianten

  • → Coupé 2-türig (1968 bis 1974), alle Motorisierungen
  • → Coupé vor dem Facelift (bis Sommer 1972), kleinere Scheinwerfer, Rückleuchten vom Escort I
  • → Coupé nach dem Facelift (ab September 1972), größere Rechteckscheinwerfer (3000 GXL mit Doppelscheinwerfern), größere Rückleuchten

Typische Schwachstellen

Vor dem Kauf besonders auf diese bekannten Schwachstellen achten:

  • ! Karosserie-Rost ist der mit Abstand größte Wertvernichter: Schweller, Radläufe, Federbeindome, A-Säulen, Bodenbleche, Kofferraumboden und die Frontschürze rosten häufig durch.
  • ! Hinterachsaufnahmen und Längsträger können verrosten, hier ist eine Hebebühnen-Inspektion vor dem Kauf Pflicht.
  • ! Köln-V6 (2,0 bis 2,6 Liter): Die Nockenwelle wird über Zahnräder angetrieben, nicht über eine Kette. Laut Hagerty UK gelten die V6 als robust; Rauch aus dem Auspuff deutet auf einen verzogenen Zylinderkopf oder eine defekte Kopfdichtung hin.
  • ! Essex-Motoren (UK): Beim 2,0-Liter-V4 drohen bei vernachlässigter Kühlung Überhitzung, eine defekte Zylinderkopfdichtung und der Bruch des Nylon-Steuerrads; auch das Nockenwellenrad des 3,0-Liter-V6 hat Kunststoffzähne, die bei Überhitzung abscheren können. Beim Pinto-Vierzylinder deuten Geräusche aus dem Ventiltrieb auf eine verschlissene Nockenwelle hin.
  • ! Das Vierganggetriebe und die Hinterachse gelten als haltbar, Teile für die Überholung sind gut erhältlich; Mahlgeräusche deuten auf verschlissene Lager. Deutlich schwieriger ist die Versorgung mit RS-spezifischer Technik wie der Kugelfischer-Einspritzung.
  • ! Innenraum: Türverkleidungen verziehen sich, poröse Türdichtungen führen zu Wasser im hinteren Fußraum und Folgerost. Nachgefertigte Bezüge sind erhältlich, aber teuer.
  • ! Identitäts-Risiko: zivile Capris werden zu RS 2600- oder RS 3100-Replicas umgebaut, Originalität nur über Fahrgestellnummer, Werksunterlagen und RS-Register prüfbar.

Worauf beim Kauf achten

  • ✓ Vor-Facelift- und Facelift-Modelle unterscheiden sich in vielen Details, Türen sind zum Beispiel nicht ohne Umbau tauschbar. Die Leuchten der Facelift-Modelle sind modellspezifisch und schwerer zu bekommen, das sollte bei fehlenden Teilen eingeplant werden.
  • ✓ Die größte Wertfrage ist Rost: lieber ein teures, substanziell gesundes Auto als ein billiges mit versteckter Durchrostung, denn Rost an A-Säulen und Federbeindomen ist aufwendig zu reparieren.
  • ✓ 3000 GT und GXL mit Essex-V6 sind die gesuchtesten Serien-Motorisierungen, kleine Vierzylinder bleiben deutlich günstiger.
  • ✓ RS 2600 und RS 3100 nur mit lückenloser Historie und RS-Register-Eintrag kaufen, hier kursieren viele Replicas und der Echtheits-Aufpreis ist enorm.
  • ✓ Matching-Numbers (Motor, Getriebe, Achse zur Fahrgestellnummer) sind bei RS-Modellen wertentscheidend.
  • ✓ Originale Ausstattung und korrekte Farben sind wertrelevant. Laut Classics World haben nur rund 10 Prozent der erhaltenen Capri I eine andere Innenausstattung als Schwarz, passende Bezüge dafür sind kaum zu finden.
  • ✓ H-Kennzeichen ist für alle Capri I längst möglich (ab 1999), was Steuer und Klassik-Versicherung erleichtert.

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Ehrlich einschätzen — der Zustand beeinflusst den Wert mehr als jedes andere Merkmal.

Häufige Fragen zum Ford Capri I

Was ist ein Ford Capri I 2026 wert? +
Chromradar setzt für einen Serien-Capri I mit Sechszylinder (2300 GT, 2600 GT, 3000 GT) im Oktober 2026 rund 38.000 Euro in Note 1, 24.000 Euro in Note 2, 15.000 Euro in Note 3, 7.500 Euro in Note 4 und 3.500 Euro für ein Restaurierungsobjekt an. Der Hiscox Pocket Price Guide 2026 nennt für den Capri I 2600 36.000 Euro (Note 1) bis 7.000 Euro (Note 4), für den 1300 23.500 bis 4.100 Euro. In Großbritannien lag der Median verkaufter 3000 GT seit 2020 laut The Classic Valuer bei 19.750 Pfund, Hagerty UK nannte in seiner Kaufberatung von 2022 für einen nahezu perfekten frühen 3000 GT bis 36.000 Pfund. Die RS-Modelle spielen in einer eigenen Liga: Händler bieten RS 2600 für rund 70.000 bis 82.500 Euro an, ein RS 3100 erzielte im November 2025 laut classic.com 50.625 Pfund.
Was ist der Unterschied zwischen RS 2600 und RS 3100? +
Der RS 2600 wurde von 1970 bis 1973 zunächst in Köln-Niehl, ab 1972 in Saarlouis für die Tourenwagen-Homologation gebaut, mit 2,6-Liter-Köln-V6, mechanischer Kugelfischer-Einspritzung und offiziell 150 PS. Es entstanden 3.532 Exemplare, alle mit Linkslenkung, überwiegend für Deutschland, Frankreich, Österreich und Belgien. Der RS 3100 entstand von November 1973 bis Anfang 1974 in Halewood in rund 250 Exemplaren mit auf 3,1 Liter aufgebohrtem Essex-V6 und Weber-Doppelvergaser (148 bhp), ausschließlich rechtsgelenkt, als Basis für den werksseitigen Renn-Capri mit Cosworth-GAA-Motor. Der RS 3100 ist wegen der kleinen Stückzahl der seltenere der beiden.
Welcher Capri I ist der sammlerisch begehrteste? +
An der Spitze stehen die RS-Modelle RS 2600 und RS 3100 mit Motorsport-Provenienz. Bei den Serienmodellen ist der 3000 GT mit 3,0-Liter-Essex-V6 am teuersten. Originale, rostfreie Exemplare mit erster Lackierung, Matching-Numbers und vollständiger Historie erzielen die höchsten Preise. Kleine Vierzylinder-Capris sind die günstigsten Einstiegsmodelle und liegen wertmäßig deutlich darunter.
Wie steht es um die Ersatzteilversorgung beim Capri I? +
Mechanische Verschleißteile für Köln- und Essex-V6, Fahrwerk und Bremsen sind über die starke Capri-Szene in Deutschland und Großbritannien gut beschaffbar. Reparaturbleche für Schweller und hintere Radläufe werden nachgefertigt, neue Originalkotflügel sind dagegen teuer. Zierleisten werden unter anderem von Motomobil nachgefertigt. Schwierig wird es bei RS-Spezifika (Kugelfischer-Einspritzung, RS-Felgen, RS-Interieur) und originalen Zierteilen der frühen Baujahre. Der Capri-Club Deutschland und die britischen RS-Register sind die zentralen Anlaufstellen für Teile und Echtheits-Prüfung.
Wo rostet der Ford Capri I am stärksten? +
Die kritischen Stellen sind Schweller (innen und außen), vordere und hintere Radläufe, Federbeindome, A-Säulen-Unterkanten, Bodenbleche, Kofferraumboden und die Frontschürze. Auch die Hinterachsaufnahmen und Längsträger können durchrosten und sind sicherheitsrelevant. Eine Inspektion auf der Hebebühne mit Endoskop und Schichtdickenmessung ist beim Capri I unverzichtbar, da Rost an A-Säulen und Federbeindomen aufwendig zu reparieren ist und versteckte Durchrostung den vermeintlich günstigen Kauf teuer macht.
Ist der Ford Capri I ein gutes Investitionsobjekt? +
Eine Wertprognose gibt Chromradar nicht ab. Fest steht: Die RS-Modelle sind wegen ihrer kleinen Stückzahlen (RS 2600 3.532, RS 3100 rund 250) die gefragtesten Capri I und liegen weit über den Serienmodellen. Bei Serienmodellen entscheidet die Substanz: Ein rostfreies, originales Auto ist auf Dauer meist günstiger als ein billiges Restaurierungsobjekt, dessen Karosseriearbeiten den Kaufpreis schnell übersteigen können.
Welche Klassik-Versicherung passt zum Capri I? +
Der Capri I ist bei den gängigen Klassik-Versicherern versicherbar. Konkrete Prämien hängen von Wert, Fahrleistung, Abstellort und Fahrerprofil ab und lassen sich am besten über den Chromradar-Versicherungsvergleich ermitteln. Für RS-Modelle empfiehlt sich eine Versicherung mit vereinbartem Wert auf Basis eines aktuellen Wertgutachtens, da sie weit über den Serienmodellen gehandelt werden.
Welche Alternativen zum Ford Capri I gibt es? +
Im Segment der sportlichen Coupés der frühen 70er: Opel Manta A (deutscher Hauptrivale, gleiche Käuferschicht), Opel Commodore Coupé, BMW E9 2800 CS / 3.0 CS (Oberklasse-Coupé eine Stufe höher), Alfa Romeo Giulia GT und der spätere Capri II/III als günstigere Einstiegs-Alternative. Für den Capri I sprechen die große Club-Szene in Deutschland und Großbritannien und mit den RS-Modellen echte Homologationsfahrzeuge mit Tourenwagen-EM-Titeln.

Vergleichbare Modelle

Ford Capri II
Coupé mit Heckklappe · 1,3 bis 3,0 Liter · 1974–1977
ab 2.000 €
Ford Capri III
Coupé mit Heckklappe · 1,3 bis 3,0 Liter · 2.8 Injection · 1978–1986
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Coupé und CC · 1,2 bis 2,0 Liter · GT/E und GSi · 1975–1988
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ab 1.000 €
Ford Taunus TC
TC1 Knudsen / TC2 / TC3 · 1,3 bis 2,3 Liter · 1970–1982
ab 800 €

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Datenquellen
Marktwerte: Stand Oktober 2026. Daten dienen als Indikation, keine Bewertung einzelner Fahrzeuge.