MARKTWERT 2026

Porsche 924

Transaxle-Einstieg · 924 / 924 S / 924 Turbo · 1976–1988

Porsche 924 Coupé
Foto: Vauxford · CC BY-SA 4.0 · Wikimedia Commons

Der Porsche 924 ist der Einstiegs-Porsche der späten 70er und 80er und der Begründer der Transaxle-Ära, die später 944 und 968 fortsetzten. Von 1976 bis 1988 gebaut, kombinierte er einen frontmittig eingebauten Vierzylinder mit Transaxle-Bauweise (Getriebe an der Hinterachse) und ausgewogener Gewichtsverteilung. Vom genügsamen Basis-924 über den kräftigen 924 Turbo bis zum 924 S mit dem Porsche-Motor des 944 reichte die Palette, gekrönt vom seltenen 924 Carrera GT. Der 924 ist heute einer der günstigsten Einstiege in die klassische Porsche-Welt. Marktwerte für den 924 2.0 im Oktober 2026: rund 1.500 bis 24.000 Euro je nach Zustand, 924 S und 924 Turbo etwas darüber, der Carrera GT in einer eigenen Preisklasse.

Marktwerte nach Zustand

Marktwert-Range mit ±15% Schwankungsbreite. Tatsächlicher Wert variiert je nach Laufleistung, Historie, Originalität und Region.

Zustand Marktwert-Range
Zustand 1 (Topzustand) 20.400 – 27.599 €
Zustand 2 (Gut) 12.750 – 17.250 €
Zustand 3 (Gepflegt) 6.800 – 9.200 €
Zustand 4 (Alltag) 2.550 – 3.449 €
Zustand 5 (Restobjekt) 1.275 – 1.724 €
Bauzeitraum
1976 – 1988
Versicherung (Zustand 2)
280–420 €/Jahr
Produktionszahl
150.684 Porsche 924 laut Porsche (1976 bis 1988); die Produktionstabelle der deutschen Wikipedia nennt 150.971: 122.304 924, 12.385 924 Turbo und 16.282 924 S. Dazu 406 924 Carrera GT einschließlich Prototypen.
H-Kennzeichen ab
2006

Über den Porsche 924

Der 924 erschien 1976 als bewusst erschwinglicher Einstiegs-Porsche und nutzte zunächst einen von Audi/VW stammenden 2,0-Liter-Vierzylinder. Sein eigentliches Markenzeichen war die Transaxle-Bauweise: Motor vorn, Getriebe zusammen mit dem Differenzial an der Hinterachse, was eine nahezu ausgewogene Gewichtsverteilung und ein gutmütiges, ausgewogenes Fahrverhalten ermöglichte. Der 924 begründete damit die Transaxle-Familie, die später um 944 und 968 erweitert wurde.

1978 vorgestellt und ab Modelljahr 1979 ausgeliefert, folgte der 924 Turbo (Typ 931) mit KKK-Turbolader und 170 PS, ab Modelljahr 1981 177 PS. Bis Juni 1982 gebaut (für Italien bis 1984), entstanden 12.385 Exemplare. Die Spitze der Baureihe bildete der 924 Carrera GT: 1979 auf der IAA gezeigt, als Homologationsmodell mit 210 PS gebaut, insgesamt 406 Exemplare einschließlich Prototypen. Er spielt heute in einer eigenen Preisklasse.

1985 ersetzte der 924 S (Modelljahr 1986) das Basismodell: Er erhielt den 2,5-l-Vierzylinder aus dem 944 mit 150 PS, ab Modelljahr 1988 160 PS. Bis August 1988 entstanden 16.282 Exemplare des 924 S.

Lange galt der 924, besonders die frühen Vierzylinder, als der unterschätzte und billigste Weg zu einem Porsche. Gepflegte, originale Exemplare erzielen deutlich höhere Preise als durchschnittliche Fahrzeuge; der 924 Turbo und vor allem der Carrera GT liegen klar über dem Basismodell, der 924 S leicht darüber. Der 924 bietet damit weiterhin einen der bezahlbarsten Einstiege in die Porsche-Welt mit echtem Klassiker-Charakter.

Motorisierungen

  • → 2,0-l-Vierzylinder (VW/Audi EA 831) 125 PS, 1976 bis 1985, 924 (US-Version anfangs 95 hp)
  • → 2,0-l-Turbo 170 PS, ab Modelljahr 1981 177 PS, 1979 bis 1982 (Italien bis 1984), 924 Turbo (Typ 931)
  • → 2,0-l-Turbo 210 PS, 1980 bis 1981, 924 Carrera GT (406 Exemplare inkl. Prototypen)
  • → 2,5-l-Vierzylinder aus dem 944, 150 PS, ab Modelljahr 1988 160 PS, 1985 bis 1988, 924 S

Karosserie-Varianten

  • → Coupé 2-türig Transaxle (1976 bis 1988), alle Motorisierungen
  • → 924 Carrera GT, verbreiterte Homologations-Variante (1980 bis 1981), 406 Exemplare

Typische Schwachstellen

Vor dem Kauf besonders auf diese bekannten Schwachstellen achten:

  • ! Rost: Die ersten Baujahre waren nur teilverzinkt, ab Modelljahr 1978 ist die Karosserie komplett verzinkt (6 Jahre Garantie gegen Durchrostung, ab 1981 7 Jahre). Prüfen: Schweller, vordere Aufnahmen der Hinterachse sowie die hinteren Radhäuser unter dem Teppich, wo undichte Heckklappen oder Schiebedächer Wasser eintreten lassen. Unfallschäden an ungleichen Spaltmaßen und Lackunterschieden erkennen.
  • ! 2,0-l-Motor (VW/Audi EA 831): gilt als zuverlässig. Zahnriemen nach Intervall wechseln (etwa alle 4 Jahre), bei hohen Laufleistungen verschlissene Ventilführungen (blauer Rauch) und Nockenwellenverschleiß durch eine gebrochene Ölleitung möglich.
  • ! 924 Turbo (Typ 931): Der Turbolader ist das empfindlichste Bauteil. Ohne Nachlaufkühlung überhitzt das Öl in den Lagern nach dem Abstellen; blauer Rauch bei höheren Drehzahlen deutet auf Verschleiß hin. Die zweite Serie ab Modelljahr 1981 gilt als etwas weniger anfällig.
  • ! Transaxle: Häufigster Getriebebefund sind verschlissene Lager der Zentralwelle oder des Differenzials (Heulgeräusch während der Fahrt). Die Kupplung sitzt vorn am Motor; für den Wechsel müssen Getriebe und Zentralrohr ausgebaut werden, was den Arbeitsaufwand erhöht.
  • ! Frühe Fünfgang-Getriebe mit Sport-Schaltschema (erster Gang links unten) schalten sich kalt hakelig, Teile dafür sind selten und teuer; die Audi-Fünfgang-Getriebe ab 1980 gelten als robust.
  • ! 924 S (2,5-l-Motor aus dem 944): Zahnriemen und Riemen der Ausgleichswellen nach Intervall wechseln, zusätzlich Öl und Kühlmittel auf Hinweise auf eine defekte Zylinderkopfdichtung prüfen.
  • ! Carrera GT: Die Kunststoff-Kotflügel sind bei manchen Fahrzeugen schlecht gealtert, unfallfreie Exemplare sind schwer zu finden; Turbo- und Carrera-GT-spezifische Teile sind selten und teuer.

Worauf beim Kauf achten

  • ✓ Der 924 S (mit 2,5-l-Motor aus dem 944) ist die stärkste Saugmotor-Variante, der 924 Turbo die kräftigere Serienalternative, der Carrera GT das seltene Sammlerstück.
  • ✓ Rost ist das zentrale Kaufkriterium: Schweller, Radläufe und Bodenbleche genau prüfen, eine Hebebühnen-Inspektion ist Pflicht.
  • ✓ Beim 924 S Zahnriemen- und Ausgleichswellenriemen-Historie prüfen, ein gerissener Riemen bedeutet kapitalen Motorschaden.
  • ✓ Beim 924 Turbo auf den Zustand des Turboladers achten (blauer Rauch bei höheren Drehzahlen), die zweite Serie ab Modelljahr 1981 gilt als robuster.
  • ✓ Originalität, Matching-Numbers und lückenlose Historie steigern den Wert, gerade bei Turbo und Carrera GT.
  • ✓ Transaxle-Technik prüfen: Heulgeräusche deuten auf verschlissene Lager von Zentralwelle oder Differenzial, eine rutschende Kupplung bedeutet wegen des Getriebeausbaus einen aufwendigen Wechsel.
  • ✓ Alle 924 sind inzwischen alt genug für das H-Kennzeichen (frühe Baujahre ab 2006, die letzten von 1988 seit 2018); Voraussetzung ist ein Oldtimer-Gutachten.

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Modell
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Baujahr
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Ehrlich einschätzen — der Zustand beeinflusst den Wert mehr als jedes andere Merkmal.

Häufige Fragen zum Porsche 924

Was ist ein Porsche 924 2026 wert? +
Die Spannweite ist groß. Für den 924 2.0 nennt der Hiscox Pocket Price Guide 2026 rund 23.500 Euro in Note 1, 15.100 Euro in Note 2, 7.500 Euro in Note 3 und 2.900 Euro in Note 4; Restaurierungsobjekte gehen für unter 2.000 Euro weg. 924 S und 924 Turbo liegen meist etwas darüber, sehr gute Turbo deutlich. Der seltene 924 Carrera GT liegt mit rund 30.000 bis 120.000 Euro je nach Zustand in einer eigenen Preisklasse. Originalität, rostfreie Substanz und Historie bestimmen den Preis.
Was ist die Transaxle-Bauweise beim 924? +
Beim 924 sitzt der Motor vorn, das Getriebe jedoch zusammen mit dem Differenzial an der Hinterachse, verbunden über eine Welle im Mitteltunnel. Diese Transaxle-Bauweise sorgt für eine nahezu ausgewogene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und damit für ein gutmütiges, ausgewogenes Fahrverhalten. Der 924 begründete damit die Porsche-Transaxle-Familie, die später um 944 und 968 erweitert wurde. Der Nachteil: Die Kupplung sitzt vorn am Motor, für einen Wechsel müssen Getriebe und Zentralrohr ausgebaut werden.
Welcher 924 ist der beste für Sammler? +
Für Sammler steht der seltene 924 Carrera GT an erster Stelle, gefolgt vom 924 Turbo (931) mit echtem Sportwagen-Charakter. Unter den regulären Serienmodellen ist der 924 S (Modelljahre 1986 bis 1988) die empfehlenswerteste Wahl, da er den Porsche-eigenen 2,5-Liter-Motor aus dem 944 erhielt und damit mehr Leistung und Ansehen bietet als die frühen Vierzylinder. Die frühen Basis-924 sind der günstigste Einstieg. Für Sammler zählen Originalität, rostfreie Substanz und Historie über alle Varianten hinweg.
Wie ist die Ersatzteilversorgung beim Porsche 924? +
Bei Standard-Mechanik und Verschleißteilen ist die Versorgung dank der hohen Stückzahl, der Teilung mit dem 944 (beim 924 S) und der starken Porsche-Szene überwiegend gut. Die frühen Vierzylinder teilen Komponenten mit VW/Audi-Modellen. Anspruchsvoller und teurer wird es bei 924-Turbo-spezifischen Teilen und vor allem bei den seltenen Carrera-GT-Komponenten. Die Porsche-Classic-Struktur, Transaxle-Spezialisten und die aktive 924/944-Szene sind die zentralen Anlaufstellen für Teile und Know-how.
Wo rostet der Porsche 924 am stärksten? +
Die ersten Baujahre waren nur teilverzinkt, ab Modelljahr 1978 ist die Karosserie komplett verzinkt, spätere Fahrzeuge rosten daher deutlich weniger. Typische Prüfstellen sind die Schweller, die vorderen Aufnahmen der Hinterachse und die hinteren Radhäuser unter dem Teppich, wo undichte Heckklappen oder Schiebedächer Wasser eintreten lassen. Häufiger als Durchrostung sind schlecht reparierte Unfallschäden, erkennbar an ungleichen Spaltmaßen und Lackunterschieden. Eine Inspektion auf der Hebebühne und eine Lackschichtmessung sind beim Kauf Pflicht.
Ist der Porsche 924 ein gutes Investitions-Objekt? +
Der 924 ist vor allem ein bezahlbarer Einstieg in die Porsche-Welt, keine Geldanlage. Die höchsten Preise erzielen 924 Carrera GT, gut erhaltene 924 Turbo und 924 S, während durchschnittliche Basis-924 im unteren vierstelligen bis niedrigen fünfstelligen Bereich gehandelt werden. Wertentscheidend sind Originalität, rostfreie Substanz und eine lückenlose Historie inklusive Zahnriemen-Nachweis. Wer kauft, sollte mit Freude am Fahren statt mit Wertsteigerung rechnen.
Welche Klassik-Versicherung passt zum Porsche 924? +
Der 924 lässt sich als Porsche-Klassiker problemlos über spezialisierte Klassik-Versicherer wie OCC, ADAC Classic, Hiscox oder Helvetia absichern. Die Prämie hängt von Marktwert, Jahresfahrleistung, Garage und Fahrerprofil ab, ein Vergleich mehrerer Angebote lohnt sich. Für 924 Turbo und vor allem den Carrera GT empfiehlt sich eine Allgefahrenversicherung mit vereinbartem Wert auf Basis eines aktuellen Wertgutachtens.
Welche Alternativen zum Porsche 924 gibt es? +
Innerhalb der Marke sind der 944 und 968 die größeren, stärkeren Transaxle-Geschwister, der 914 der ältere Mittelmotor-Einsteiger. Extern: Mazda RX-7 (FB/FC), Toyota Celica Supra, Alfa Romeo GTV6 und der Lancia Beta Coupé als sportliche Coupés der Zeit. Der 924 hebt sich durch das Porsche-Emblem, die ausgewogene Transaxle-Bauweise, die breite Variantenpalette bis zum Carrera GT und seine Rolle als erschwinglicher Einstieg in die Porsche-Welt ab und gilt als einer der bezahlbarsten echten Porsche-Klassiker.

Vergleichbare Modelle

Porsche 944
2,5/2,7 l 8V Basis · 1981–1989
ab 2.500 €
Porsche 968 Coupé
3.0L 16V · 1991–1995
ab 6.000 €
Porsche 914
Mittelmotor-Targa · 914/4 1.7–2.0 / 914/6 · 1969–1976
ab 5.000 €
Porsche 928
V8 GT · 1977–1995 · S4/GT/GTS
ab 6.000 €
Porsche 912
Vierzylinder-Boxer · 911-Karosserie · 912 (1965–1969) / 912 E (1976)
ab 12.000 €

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Datenquellen
Marktwerte: Stand Oktober 2026. Daten dienen als Indikation, keine Bewertung einzelner Fahrzeuge.