KAUFBERATUNG 2026

Porsche 968 Kaufberatung 2026

Coupé, Cabrio und Clubsport, der vergessene Transaxle-Porsche

Porsche 968, der vergessene Transaxle-Porsche
Foto: Mr.choppers · CC BY-SA 3.0 · Wikimedia Commons

Der Porsche 968 ist die letzte Generation der Transaxle-Vierzylinder von Porsche und Nachfolger des 944 S2. Zwischen Mitte 1991 und 1995 baute Porsche in Zuffenhausen laut Herstellerangabe 11.245 Exemplare als Coupé, Cabrio und Clubsport (das 968 Register zählt nach Fahrgestellnummern 11.605, andere Quellen bis zu 12.776). Einer der hubraumgrößten Vierzylinder-Serienmotoren seiner Zeit (3,0 Liter mit 240 PS), klassisches Transaxle-Konzept mit nahezu ausgeglichener Gewichtsverteilung, Klappscheinwerfer im Stil des 928. Lange stand er im Schatten von 911 und 928; am höchsten bewertet ist heute der Clubsport (1.538 Stück).

Das Wichtigste in Kürze
Für wen geeignet
Der vergessene Transaxle-Porsche; Coupé und Cabrio bezahlbar, der Clubsport als Sammlerstück.
Preisspanne (Note 2)
Coupé 25.000–36.000 €, Cabrio 23.000–34.000 €, Clubsport 40.000–55.000 € (Zustand 3 bis 2).
Größtes Risiko
Versäumter Zahnriemenwechsel und verschlissener VarioCam-Kettenspanner (Gleitschienen, Zahnbruch am Nockenwellenrad).
Inhalt dieser Kaufberatung
  1. Modell-Historie und Bauzeitraum
  2. Karosserie-Varianten im Überblick
  3. Motorisierungen im Überblick
  4. Rost-Hotspots, die kritischen Zonen
  5. Allgemeine Schwachstellen
  6. H-Kennzeichen-Voraussetzungen
  7. Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)
  8. Kauf-Checkliste
  9. Welcher passt zu dir?
  10. Varianten im Wert-Vergleich
  11. Bezugsquellen
  12. Häufige Fragen

Modell-Historie und Bauzeitraum

Der 968 löste 1991 den 944 S2 ab, als letzte Entwicklungsstufe der Transaxle-Vierzylinder und letztes neues Frontmotor-Modell von Porsche vor dem Cayenne. Die Fertigung wanderte dabei vom Audi-Werk Neckarsulm, wo 924 und 944 im Auftrag gebaut worden waren, ins Porsche-Werk Zuffenhausen. Das Design unter Harm Lagaay brachte eine rundere Karosserie mit integrierten Stoßfängern und freistehenden Klappscheinwerfern im Stil des 928.

Motor: 3,0 Liter Vierzylinder mit 16 Ventilen (M44/43) und der erstmals von Porsche eingesetzten Nockenwellenverstellung VarioCam, 240 PS bei 6.200 1/min, 305 Nm bei 4.100 1/min. Dazu kamen ein neues Sechsganggetriebe (G44) oder auf Wunsch die Vierstufen-Tiptronic. Die Vierkolben-Bremsen von Brembo, ABS und weite Teile des Fahrwerks stammen aus 944 S2 und 944 Turbo.

Karosserie-Varianten laut Barth/Büsing: Coupé (5.731 Stück), Cabriolet (3.959 Stück, gut die Hälfte für Nordamerika) und ab Modelljahr 1993 der Clubsport (1.538 Stück laut Porsche, offiziell in Europa, Großbritannien, Japan und Australien angeboten, davon 306 als 968 Sport in Großbritannien zugelassen). Der CS ist eine abgespeckte Version ohne Rücksitze, mit Kurbelfenstern, rund 20 mm tiefer, 17-Zoll-Rädern und leichten Recaro-Sitzen; eine Klimaanlage gab es nur gegen Aufpreis. Extrem selten ist der 968 Turbo S (14 Stück plus Prototyp, 305 PS), die straßenzugelassene Variante des Rennwagens 968 Turbo RS für den ADAC GT Cup.

Der 968 erreichte die erwarteten Absatzzahlen nicht, 1995 endete die Produktion. Am Markt liegt heute vor allem der Clubsport deutlich über Coupé und Cabrio.

Bauzeitraum
1991–1995
Produktionszahl
11.245 laut Porsche (davon 1.538 Clubsport, 14 Turbo S, 4 Turbo RS); das 968 Register zählt nach Fahrgestellnummern 11.605, andere Quellen bis 12.776
Produktionsstätte
Porsche-Werk Zuffenhausen

Karosserie-Varianten

968 Coupé 1991–1995

Volumen-Variante, laut Barth/Büsing 5.731 Stück. 3,0 Liter 16V mit 240 PS, Sechsgang oder Tiptronic. Klassisches Transaxle-Konzept.

968 Cabriolet 1991–1995

3.959 Stück laut Barth/Büsing, gut die Hälfte davon für Nordamerika. Elektrisch betätigtes Stoffverdeck.

968 Clubsport (CS) 1993–1995

1.538 Stück laut Porsche (Fahrgestellnummern-Serie 815), offiziell in Europa, Großbritannien, Japan und Australien angeboten, davon 306 als 968 Sport in Großbritannien. Ohne Rücksitze, Kurbelfenster, 20 mm tiefer, 17-Zoll-Räder, leichte Schalensitze; Klimaanlage nur gegen Aufpreis.

968 Turbo S 1993

Nur 14 Stück plus Prototyp, alle Linkslenker. 3,0 Liter Achtventil-Turbo mit 305 PS und 500 Nm. Straßenversion des Rennwagens 968 Turbo RS (ADAC GT Cup).

Motorisierungen im Überblick

Die wichtigsten Triebwerke der Baureihe. Für motorisierungsspezifische Schwachstellen und Marktwerte siehe die einzelnen Modell-Seiten unten.

M44/43 (3,0 Liter 16V Vierzylinder mit VarioCam)

240 PS bei 6.200 1/min, 305 Nm bei 4.100 1/min. Einer der hubraumgrößten Vierzylinder-Serienmotoren seiner Zeit. VarioCam war die erste Nockenwellenverstellung von Porsche (verstellt die Einlassnockenwelle). Sechsganggetriebe G44 oder Vierstufen-Tiptronic.

3,0 Liter Achtventil-Turbo (968 Turbo S)

305 PS bei 5.600 1/min, 500 Nm bei 3.000 1/min, KKK-Turbolader mit Ladeluftkühler. Nur 14 968 Turbo S gebaut.

Rost-Hotspots, die kritischen Zonen

Rost ist der mit Abstand wichtigste Wertkiller. Diese Stellen vor dem Kauf zwingend prüfen. Der Schwere-Indikator zeigt den Reparatur-Aufwand.

Wagenheberaufnahmen und Schweller

Mittel

Die Karosserie ist feuerverzinkt, typisch sind aber Schäden durch falsch angesetzte Wagenheber. Unterseite auf der Hebebühne prüfen.

Kofferraum und Heckscheibe (Coupé)

Mittel

Lösende Heckscheibenverklebung lässt Feuchtigkeit unter den Kofferraumteppich und in die Rückleuchten.

Hintere Radhäuser und Längslenker-Aufnahmen

Mittel

Rost unter den seitlichen Teppichen hinten und an den Aufnahmen der hinteren Längslenker.

Cabrio-Verdeckkasten

Mittel

Cabrio-spezifisch. Wasserablauf prüfen, verstopfte Abläufe führen zu Feuchtigkeit.

Frontbereich und B-Säule

Mittel

Bereich hinter dem Kühlergrill und die B-Säule gezielt kontrollieren.

Türen unten und Türfalz

Niedrig

Verstopfte Ablaufbohrungen.

Allgemeine Schwachstellen

Diese Probleme treten unabhängig von der Motorisierung auf. Motorspezifische Schwachstellen findest du auf den einzelnen Modell-Seiten.

  • !
    Zahnriemen, Ausgleichswellenriemen und Wasserpumpe Werkstatt ab etwa 2.000 € mit Wasserpumpe
    Porsche-Intervall laut Elferspot 80.000 km bei frühen Fahrzeugen, ab Modelljahr 1993 100.000 km, spätestens alle sechs Jahre; der Porsche Club GB nennt 48.000 Meilen oder vier Jahre. Versäumnis kann einen teuren Motorschaden bedeuten.
  • !
    VarioCam-Kettenspanner und Nockenwellenräder Werkstatt Überholung mit neuen Nockenwellen laut Porsche Club GB rund 2.000 £ zzgl. MwSt.
    Gleitschienen des Kettenspanners verschleißen, Zähne der Nockenwellenräder können brechen, Ölverlust an den Magnetventilen durch alte O-Ringe.
  • !
    Transaxle-Welle Werkstatt
    Verschlissene Lager der Transaxle-Welle verursachen Vibrationen und Geräusche, beim Schalter um 4.200 1/min, bei der Tiptronic um 3.300 1/min. Reparatur braucht Spezialwerkzeug.
  • !
    Zweimassenschwungrad Werkstatt
    Vibrationen oder Schlaggeräusche beim sanften Anfahren mit warmem Motor deuten auf ein defektes Zweimassenschwungrad.
  • !
    Klimaanlage Werkstatt Instandsetzung oft vierstellig
    Frühe Fahrzeuge noch mit R12, ab Modelljahr 1993 FCKW-freie Anlagen. Bei defektem Kondensator oder Kompressor reicht Nachfüllen nicht.
  • !
    Getriebe und Differenzial Werkstatt
    Beim Sechsgang und bei der Tiptronic können Lager verschleißen und Kegelrad bzw. Tellerrad im Differenzial brechen; Undichtigkeiten sind oft teurer als erwartet.
  • !
    Kühlsystem selbst oder Werkstatt
    Kühlerschläuche altern und werden brüchig, Zustand und Erneuerung prüfen.
  • !
    Cabrio-Verdeck Werkstatt
    Elektrisch betätigtes Verdeck: Antrieb, Mechanik und Stoff auf Funktion und Dichtigkeit prüfen.
  • !
    Klappscheinwerfer selbst oder Werkstatt
    Mechanik und Stellmotoren auf gleichmäßiges Aus- und Einfahren prüfen.
  • !
    Clubsport und Sport: Unfallschäden Werkstatt
    Laut Porsche Club GB neigen Clubsport und 968 Sport zu Unfallschäden aus sportlicher Nutzung. Unabhängige Prüfung beim Porsche-Spezialisten einplanen.

H-Kennzeichen, was du wissen musst

Erste Modelle H-fähig ab
2021
Jährliche Kfz-Steuer
Pauschale Kfz-Steuer 191,73 €/Jahr. Klassik-Versicherung als Richtwert siehe Unterhaltskosten, die tatsächliche Prämie hängt von Wert, Nutzung und Anbieter ab.

Erste 968 (1991) seit 2021 H-Kennzeichen-fähig. Späteste 968 (1995) ab 2025.

Voraussetzungen
  • ✓ Erstzulassung mindestens 30 Jahre zurück
  • ✓ Weitgehend originaler Zustand der Karosserie und Technik
  • ✓ Originale Motorisierung dokumentiert
  • ✓ Original-Auspuff oder zeitgenössische Alternative
  • ✓ Positives H-Gutachten durch TÜV/DEKRA/GTÜ

Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)

Richtwerte, keine Einzelbelege: grobe Orientierung für die jährlichen Kosten bei Liebhaber-Nutzung mit wenigen tausend Kilometern. Die tatsächlichen Kosten hängen stark von Zustand, Variante, Werkstatt und Eigenleistung ab. Fest steht nur die Kfz-Steuer mit H-Kennzeichen (pauschal 191,73 € für Pkw).

Versicherung (Klassik-Tarif) 400–1.000 € (Clubsport oberes Ende)
Kfz-Steuer 191,73 € (H-Pauschale)
Wartung und Inspektion 400–800 €
Verschleißteile (anteilig) 250–500 €
Jährliche Schraubereien 400–1.000 €
Summe pro Jahr (Richtwert) ca. 1.600–3.500 € pro Jahr

Versicherungs-Spanne über unseren Klassik-Versicherungs-Vergleicher konkretisierbar.

Kauf-Checkliste

Diese Punkte vor dem Kauf systematisch prüfen. Idealerweise mit einem Klassiker-Sachverständigen oder im Beisein eines erfahrenen Schraubers.

Karosserie

  • Schweller und Wagenheber-Aufnahmen auf Hebebühne
  • Kofferraum unter dem Teppich, Heckscheibenverklebung, hintere Radhäuser und Längslenker-Aufnahmen
  • Klappscheinwerfer beide Seiten
  • Bei Cabrio: Verdeckkasten + Karosserie-Versteifungen
  • Lackdickenmessung über alle Karosserieteile

Motor & Antrieb

  • Zahnriemen, Ausgleichswellenriemen und Wasserpumpe: Wechselnachweis nach km und Alter (spätestens alle sechs Jahre)
  • VarioCam: Kettenspanner-Gleitschienen erneuert? Ölverlust an den Magnetventilen?
  • Kompressionsmessung über alle 4 Zylinder
  • Probefahrt: sauber durchziehen bis 6.500 1/min
  • Vibrationen der Transaxle-Welle (Schalter um 4.200 1/min) und Zweimassenschwungrad beim sanften Anfahren prüfen

Echtheit beim Clubsport

  • Bei Clubsport (1.538 Stück): Porsche-Datenkarte zwingend, Fahrgestellnummer der CS-Serie 815
  • Leichte Recaro-Schalensitze (gut die Hälfte) oder schwarze Stoffsitze laut Interieur-Code
  • Ohne Rücksitze, Kurbelfenster; Klimaanlage war Option
  • Original-17-Zoll-Räder in Wagenfarbe und 20 mm tieferes Fahrwerk

Dokumentation

  • Porsche-Datenkarte vom Werk
  • Scheckheft mit Porsche- oder Spezial-Werkstatt-Stempeln
  • Lückenlose Zahnriemen-Historie
  • Bei Cabrio: Verdeck-Wartung dokumentiert
  • TÜV-Bericht aktuell

Welcher passt zu dir?

Entscheidungshilfe nach Käufer-Profil: finde die richtige Motorisierung und Karosserie-Variante für deinen Einsatzzweck.

Transaxle-Liebhaber mit Sammler-Geheimtipp

Porsche 968 Coupé

240 PS, Sechsgang, klassisches Transaxle-Konzept. Markt 25.000–36.000 € (Zustand 3 bis 2).

Cabrio-Fan mit Klassiker-Charakter

Porsche 968 Cabrio

Letztes Transaxle-Cabrio von Porsche. Markt 23.000–34.000 € (Zustand 3 bis 2).

Sammler mit Faible für Leichtbau

Porsche 968 Clubsport

Nur 1.538 Stück, sportliche Abstimmung. Markt 40.000–55.000 € (Zustand 3 bis 2), Spitzenfahrzeuge um 80.000 €.

Alle Varianten im Wert-Vergleich

Klick auf eine Variante für die detaillierte Marktwert-Analyse und motorisierungs-spezifische Schwachstellen.

Variante Motor Leistung Verbrauch Eignung Wert (Note 2)
Porsche 968 Coupé M44/43 (3,0 l 16V VarioCam) 240 PS 10–13 l/100km Sportwagen / Sammler 36.000 €
Porsche 968 Cabrio M44/43 (3,0 l 16V VarioCam) 240 PS 10–13 l/100km Saison-Cruiser / Sammler 34.000 €
Porsche 968 Clubsport (CS) M44/43 (3,0 l 16V VarioCam) 240 PS 10–13 l/100km Sammler / sportlich 55.000 €

Bezugsquellen, wo du dieses Modell findest

Vier Wege zum Klassiker, jeweils mit typischer Preislage und Risiko. Welcher passt, hängt von Budget, Zeit und gewünschter Absicherung ab.

Händler

Gepflegte Exemplare beim Porsche-Zentrum bzw. Klassiker-Spezialisten mit Historie und Gewährleistung.

Privatkauf

Auf mobile.de, Classic Trader und in der Community; eine Vorkauf-Untersuchung (PPI) beim Porsche-Spezialisten ist Pflicht. Zahnriemen- und VarioCam-Historie prüfen.

Auktion

Für seltene und dokumentierte Exemplare (Bring a Trailer, Classic Trader, RM Sotheby's).

Import

Teils aus dem Ausland (USA); bei Importen Vollabnahme nach §21 StVZO und Euro-Spezifika prüfen.

Häufige Fragen zur Porsche-968-Reihe

Was ist ein Porsche 968 wert? +
Ein 968 Coupé in gutem Zustand (Note 2) liegt im Oktober 2026 bei rund 36.000 €, in Note 3 bei rund 25.000 €. Das Cabrio notiert am Markt leicht darunter (Note 2 rund 34.000 €). Der Clubsport (1.538 Stück) liegt deutlich darüber: Note 2 rund 55.000 €, Spitzenfahrzeuge um 80.000 €. Restaurierungsobjekte ab etwa 6.000 €.
Warum ist der 968 ein Geheim-Tipp? +
Drei Gründe: 1) Mit 11.245 gebauten Exemplaren (Porsche) ist der 968 vergleichsweise selten. 2) Er war lange unterbewertet, weil er zwischen 944 und Boxster in Vergessenheit geriet. 3) Gute Technik: VarioCam, Sechsganggetriebe und einer der hubraumgrößten Vierzylinder-Serienmotoren seiner Zeit. Besonders der Clubsport ist unter Sammlern gesucht.
Was ist der Unterschied zwischen 968 und 944 S2? +
Der 968 hat die Nockenwellenverstellung VarioCam, ein Sechsgang- statt Fünfganggetriebe, freistehende Klappscheinwerfer im Stil des 928 und integrierte Stoßfänger. Technisch ist er eine Weiterentwicklung des 944 S2 mit gleichem Transaxle-Prinzip, gebaut aber in Zuffenhausen statt bei Audi in Neckarsulm. Die Bauzeit war mit rund vier Jahren deutlich kürzer als beim 944 (Modelljahre 1982–1991).
Wie viele 968 Clubsport wurden gebaut? +
Laut Porsche 1.538 Stück in den Modelljahren 1993 bis 1995 (beim 968 Register die Fahrgestellnummern-Serie 815). Offiziell angeboten wurde der CS in Europa, Großbritannien, Japan und Australien, nicht in den USA; 306 Fahrzeuge wurden in Großbritannien als 968 Sport mit mehr Komfortausstattung zugelassen. Für Sammler zählen eine passende Porsche-Datenkarte, originale Sitze laut Interieur-Code (gut die Hälfte hatte Schalensitze) und eine unverbastelte Ausstattung.
Ist der Porsche 968 H-Kennzeichen-fähig? +
Erste 968 (Erstzulassung 1991) sind seit 2021 H-Kennzeichen-fähig, die letzten (1995) seit 2025. Voraussetzung ist ein weitgehend originaler, gepflegter Zustand und ein positives H-Gutachten.
Welcher 968 ist am gefragtesten? +
Eine Wertgarantie gibt es nicht. Am gefragtesten ist der Clubsport mit lückenloser Historie; beim Standardmodell ist das Cabrio mit 3.959 Exemplaren seltener als das Coupé. Meiden sollte man vernachlässigte Exemplare mit unklarem Zahnriemen-Status.
Was kostet die Wartung eines 968? +
Als Richtwert rechnen wir mit 400–800 € pro Jahr für die laufende Wartung plus Rücklagen für Verschleiß und Reparaturen (siehe Unterhaltskosten). Größere Posten: Zahnriemen mit Wasserpumpe ab etwa 2.000 € (Elferspot), Überholung von VarioCam-Kettenspanner und Nockenwellenrädern (Porsche Club GB: rund 2.000 £ zzgl. MwSt. mit neuen Nockenwellen), Klimaanlage oft vierstellig. Eine Spezialwerkstatt ist empfehlenswert.

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Quellen und weiterführende Informationen
Stand: Oktober 2026