KAUFBERATUNG 2026

Porsche 964 Kaufberatung 2026

Carrera 2/4 und 964 Turbo, der modernisierte 911 der frühen 90er

Porsche 964, modernisierter 911 der frühen 90er
Foto: Alexander Migl · CC BY-SA 4.0 · Wikimedia Commons

Der Porsche 964 ist die dritte Generation des 911 und bestand laut Porsche zu rund 85 % aus neu konstruierten Teilen, die klassische 911-Silhouette blieb aber erhalten. Zwischen 1988 und 1994 entstanden 63.762 Exemplare als Coupé, Targa, Cabriolet und Speedster. Der Carrera 4 war der erste Serien-911 mit Allradantrieb, Servolenkung und ABS waren serienmäßig, Fahrer- und Beifahrer-Airbag ab Februar 1991, für den Carrera 2 gab es ab 1990 die Tiptronic-Automatik. Dazu kommt der 964 Turbo, zunächst mit 3,3 Liter, ab 1993 mit 3,6 Liter Hubraum. Heute ist der 964 ein etablierter Sammler-Klassiker, besonders als Turbo.

Das Wichtigste in Kürze
Für wen geeignet
Der modernisierte 911 der frühen 90er; Carrera 2/4 als Sammlerwagen mit Alltagsnutzen, der 964 Turbo als gesuchtes Spitzenmodell.
Preisspanne (Note 2)
Carrera 2/4 um 78.000 € (Note 2), 964 Turbo 3.3 um 230.000 € (Note 2), der Turbo 3.6 liegt am Markt deutlich darüber.
Größtes Risiko
Ölverlust an den Zylinderköpfen (frühe Motoren ohne Kopfdichtung), Verteilerriemen der Doppelzündung und das störanfällige Zweimassenschwungrad der frühen Jahre.
Inhalt dieser Kaufberatung
  1. Modell-Historie und Bauzeitraum
  2. Karosserie-Varianten im Überblick
  3. Motorisierungen im Überblick
  4. Rost-Hotspots, die kritischen Zonen
  5. Allgemeine Schwachstellen
  6. H-Kennzeichen-Voraussetzungen
  7. Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)
  8. Kauf-Checkliste
  9. Welcher passt zu dir?
  10. Varianten im Wert-Vergleich
  11. Bezugsquellen
  12. Häufige Fragen

Modell-Historie und Bauzeitraum

Der 964 löste 1988/89 das langlebige G-Modell ab. Designer Benjamin Dimson zeichnete eine evolutionäre Karosserie: Die klassische 911-Silhouette blieb erhalten, aber mit integrierten Kunststoff-Stoßfängern statt der Faltenbalg-Stoßstangen des Vorgängers. Laut Porsche waren rund 85 % der Teile neu konstruiert, unter anderem ein neues Fahrwerk mit Schraubenfedern statt Drehstäben.

Neu beim 964: Mit dem Carrera 4 gab es erstmals einen Serien-911 mit Allradantrieb. Er kam im August 1988 auf den Markt, ein Jahr später folgte der Carrera 2 mit Heckantrieb. Servolenkung und ABS waren serienmäßig, Fahrer- und Beifahrer-Airbag in Deutschland ab Februar 1991.

Motor: der M64/01 mit 3,6 Liter Hubraum und 250 PS (gegenüber 231 PS beim Carrera 3.2). Luftgekühlter Sechszylinder-Boxer mit Doppelzündung, Motronic und geregeltem Katalysator. Für den Carrera 2 gab es ab 1990 die Tiptronic mit vier Fahrstufen, nach der halbautomatischen Sportomatic wieder ein Automatikgetriebe im 911.

Karosserie-Varianten: Coupé (Volumen), Targa, Cabriolet und der Speedster (1993, laut Porsche 930 Stück plus rund 15 im Turbolook) mit niedriger Frontscheibe.

Das Spitzenmodell: 964 Turbo. Ab März 1990 (Modelljahr 1991) mit dem überarbeiteten 3,3-Liter-Turbomotor aus dem 930 (320 PS), ab Januar 1993 mit dem neuen 3,6-Liter-Turbo (360 PS). Dazu der 911 Turbo S Leichtbau von 1992 mit 381 PS, 86 Stück.

Weitere Sondermodelle: 964 Carrera RS (Modelljahr 1992, rund 2.300 Stück, 260 PS, Leichtbauversion auf Basis des Carrera-Cup-Rennwagens), RS America (1993–1994, USA-Markt, 701 Stück), Jubiläumsmodell „30 Jahre 911“ (911 Stück) und der Turbo 3.6 S von Porsche Exclusiv (1994, 385 PS, teils als Flachbau).

Ab Ende 1993 löste der 993 den 964 ab. Heute ist der 964, speziell als Turbo, RS und Speedster, ein etablierter Sammler-Klassiker.

Bauzeitraum
1989–1994
Produktionszahl
63.762 laut Porsche (davon rund 5.300 Turbo aller Versionen, 2.282 Carrera RS plus 290 RS N/GT, 930 Speedster plus rund 15 im Turbolook)
Produktionsstätte
Porsche-Werk Zuffenhausen

Karosserie-Varianten

964 Carrera 2/4 Coupé 1989–1994

Volumen-Variante. Carrera 2 (Heck), Carrera 4 (Allrad). M64-Sechszylinder-Boxer mit 3,6 Liter.

964 Carrera 2/4 Targa 1990–1994

Mit herausnehmbarem Dach-Teil und festem Überrollbügel. Weniger gebaut als Coupé.

964 Carrera 2/4 Cabriolet 1990–1994

Elektrisch betätigtes Stoff-Verdeck. Carrera 2 oder Carrera 4. Rund 15.800 Cabriolets (Carrera 2 und 4, ohne Turbolook).

964 Speedster (Sondermodell, 1993) 1993

Laut Porsche 930 Stück, dazu rund 15 im Turbolook. Niedriger Windschutzscheiben-Rahmen, charakteristische Doppel-Höcker-Verdeckabdeckung.

964 Turbo 1990–1994

Ab März 1990 mit 3,3 Liter (320 PS), ab Januar 1993 mit 3,6 Liter (360 PS). Serienmäßig nur als Coupé.

964 Carrera RS (Sondermodell) 1991–1992

Leichtbauversion auf Basis des Carrera-Cup-Rennwagens, 260 PS, rund 2.300 Stück.

Motorisierungen im Überblick

Die wichtigsten Triebwerke der Baureihe. Für motorisierungsspezifische Schwachstellen und Marktwerte siehe die einzelnen Modell-Seiten unten.

M64/01 (3,6 l Sechszylinder-Boxer, 1989–1994)

250 PS bei 6.100 1/min, 310 Nm bei 4.800 1/min. Doppel-Zündanlage, Motronic. Fünfgang-Schaltgetriebe G50 (Carrera 2) bzw. G64 (Carrera 4), für den Carrera 2 alternativ Tiptronic mit vier Fahrstufen.

M30/69 (3,3 l Turbo, 964 Turbo 1991–1992)

320 PS bei 5.750 1/min, 450 Nm bei 4.500 1/min. Aus dem 930 übernommen, mit verbesserter Motorsteuerung und größerem Ladeluftkühler.

M64/50 (3,6 l Turbo, 964 Turbo 3.6 1993–1994)

360 PS bei 5.500 1/min, 520 Nm bei 4.200 1/min. Turbo-Motor auf Basis des Carrera-Motors M64. Die Exclusiv-Variante Turbo 3.6 S von 1994 kam auf 385 PS; der Turbo S Leichtbau mit 381 PS basierte noch auf dem 3,3-Liter-Motor.

M64/03 (3,6 l, Carrera RS, 1991–1992)

260 PS. Leichtbau-Ausführung mit leichtem Schwungrad und eng gestuftem Getriebe G50/10 mit Sperrdifferenzial.

Rost-Hotspots, die kritischen Zonen

Rost ist der mit Abstand wichtigste Wertkiller. Diese Stellen vor dem Kauf zwingend prüfen. Der Schwere-Indikator zeigt den Reparatur-Aufwand.

Längsträger und Bodenwannen-Bereich

Mittel

Bei 964 deutlich weniger problematisch als G-Modell wegen verbesserter Konservierung. Aber bei vernachlässigten Exemplaren kritisch.

A-Säulen-Fuß und Schweller-Übergang

Mittel

Schweller rosten von innen. Bei Importen aus Regionen mit Streusalz kritischer.

Vordere Kofferraum-Mulde und Reservereifen-Bereich

Mittel

Wasser-Sammel-Stelle bei undichten Frontscheiben-Dichtungen. Bei vernachlässigten Exemplaren bis ins Bodenblech.

Hintere Radläufe / Kotflügel-Falze

Mittel

Klassischer Rost-Hotspot. Beim 964 etwas weniger als G-Modell.

Türen unten und Türfalz

Niedrig

Verstopfte Ablaufbohrungen.

Hintere Stoßfänger-Halter

Niedrig

Bei vernachlässigten Exemplaren hinter der integrierten Stoßstange.

Allgemeine Schwachstellen

Diese Probleme treten unabhängig von der Motorisierung auf. Motorspezifische Schwachstellen findest du auf den einzelnen Modell-Seiten.

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    Zweimassenschwungrad Werkstatt 1.500–2.500 € (mit Kupplung)
    Das gummigefederte Freudenberg-Zweimassenschwungrad früher Carrera 2 (ab Modelljahr 1990) galt als störanfällig; ab Modelljahr 1993 verbaute Porsche ein LuK-Schwungrad. Tauschnachweis prüfen.
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    Ölverlust an den Zylinderköpfen Werkstatt
    Frühe M64-Motoren wurden ohne Zylinderkopfdichtung montiert, Öl trat am Zylinderkopffuß aus. Ab Modelljahr 1991 änderte Porsche die Konstruktion, für frühere Motoren gab es eine freigegebene Nachrüstlösung; ob sie durchgeführt wurde, zeigen nur die Belege.
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    Verteilerriemen der Doppelzündung Werkstatt
    Bei frühen Modellen ist das Verteilergehäuse unbelüftet; reißt der Riemen, kann der Motor Schaden nehmen. Abhilfe: Riemen regelmäßig tauschen, Belüftungs-Kit nachrüsten.
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    DME-Relais selbst machbar 30–80 €
    Defekt verursacht Startprobleme, einfache Reparatur.
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    Ölverbrauch Werkstatt
    Ein gewisser Ölverbrauch ist beim luftgekühlten Boxer normal; deutlich steigender Verbrauch deutet auf Ventilschaftdichtungen oder Kolbenringe.
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    Klima (R12/R134a) Werkstatt oft über 2.000 €
    Das Originalkältemittel R12 ist verboten, eine Umrüstung auf R134a ist nötig. Reparaturen an Kompressor oder Verdampfer kosten laut 911finder oft über 2.000 €.
  • !
    964 Turbo: Turbolader und Abgasanlage Werkstatt
    Lagerverschleiß am Lader durch fehlendes Warm- und Kaltfahren oder unsachgemäße Leistungssteigerung, erkennbar an blauem Rauch, Pfeifgeräuschen und Leistungsverlust. An der Abgasanlage brennen mit dem Alter vor allem die Flansche durch; eine originale Anlage mit Katalysator und Wärmetauschern kostet fast fünfstellig.
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    Carrera 4: Allradsystem und Steuergeräte Werkstatt 1.000–4.000 €
    Das hydraulisch geregelte Allradsystem mit Sensoren und Steuergeräten ist wartungsintensiv; ein defektes Steuergerät kostet laut 911finder über 1.000 €, ein ABS-Steuergerät bis zu 4.000 €.

H-Kennzeichen, was du wissen musst

Erste Modelle H-fähig ab
2019
Jährliche Kfz-Steuer
Pauschale Kfz-Steuer 191,73 €/Jahr (mit H-Status). Die Klassik-Versicherung hängt stark von Wert und Tarif ab, beim 964 Turbo liegt sie deutlich über dem Carrera (Richtwerte siehe Unterhaltskosten).

Erste 964 (1989) seit 2019 H-Kennzeichen-fähig. Späteste 964 (1994) ab 2024.

Voraussetzungen
  • ✓ Erstzulassung mindestens 30 Jahre zurück
  • ✓ Weitgehend originaler Zustand der Karosserie und Technik
  • ✓ Originale Motorisierung dokumentiert
  • ✓ Original-Auspuff oder zeitgenössische Alternative
  • ✓ Positives H-Gutachten durch TÜV/DEKRA/GTÜ
  • ✓ Bei US-Importen: Euro-Konformität für H-Status empfehlenswert

Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)

Richtwerte, keine Einzelbelege: grobe Orientierung für die jährlichen Kosten bei Liebhaber-Nutzung mit wenigen tausend Kilometern. Die tatsächlichen Kosten hängen stark von Zustand, Variante, Werkstatt und Eigenleistung ab. Fest steht nur die Kfz-Steuer mit H-Kennzeichen (pauschal 191,73 € für Pkw).

Versicherung (Klassik-Tarif) 700–3.000 € (964 Turbo oberes Ende)
Kfz-Steuer 191,73 € (H-Pauschale)
Wartung und Inspektion 600–1.200 €
Verschleißteile (anteilig) 300–600 €
Jährliche Schraubereien 600–1.500 €
Summe pro Jahr (Richtwert) ca. 2.400–6.500 € pro Jahr (Turbo deutlich höher)

Versicherungs-Spanne über unseren Klassik-Versicherungs-Vergleicher konkretisierbar.

Kauf-Checkliste

Diese Punkte vor dem Kauf systematisch prüfen. Idealerweise mit einem Klassiker-Sachverständigen oder im Beisein eines erfahrenen Schraubers.

Karosserie, Rost-Check

  • Auf der Hebebühne: Schweller und Wagenheberaufnahmen (unter den Kunststoffverkleidungen), Kofferraumboden
  • Scheibenrahmen an Front- und Heckscheibe sowie Batteriekasten
  • Vordere Kofferraum-Mulde + Reservereifen-Bereich
  • Hintere Radläufe / Kotflügel-Falze innen
  • Türen unten und Türfalz
  • Lackdickenmessung über alle Karosserieteile
  • Bei Importen aus Regionen mit Streusalz besonders genau prüfen

Motor & Antrieb

  • Zündverteiler-Riemen: Wechselnachweis (alle 80.000 bis 120.000 km), bei frühen Modellen nachgerüstete Belüftung
  • Zweimassenschwungrad: bei Lastwechsel sauberer Übergang, Nachweis über Tausch oder Umrüstung auf LuK?
  • Auf der Hebebühne Zylinderkopffüße und Motorunterseite auf Ölverlust prüfen
  • Ölverbrauchs-Historie erfragen
  • Kompressionsmessung über alle 6 Zylinder
  • Bei 964 Turbo: KKK-Lader-Druck, Wellenspiel
  • Bei Tiptronic: keine Schaltrucke, saubere Übergänge
  • Bei Carrera 4: Allrad-Verteilergetriebe Geräusche bei Lastwechsel

ECHTHEIT bei Turbo und Sondermodellen

  • Bei 964 Turbo: Porsche-Datenkarte zwingend
  • Bei 964 RS (rund 2.300 Stück): lückenlose Herkunftsprüfung
  • Bei Speedster (rund 930 Stück): Herkunftsnachweis und Porsche-Datenkarte
  • Original-Lack-Code? Innenausstattungs-Code?
  • Motor-Nummer mit Datenkarte abgleichen

Dokumentation

  • Porsche-Datenkarte vom Werk (Porsche Classic, kostenpflichtig)
  • Scheckheft mit Porsche-Stempeln oder Spezial-Werkstatt-Belegen
  • Lückenlose Wartungs-Historie (Verteilerriemen, Zweimassenschwungrad, Ölundichtigkeiten)
  • Bei 964 Turbo: Lader-Wartung dokumentiert
  • TÜV-Bericht aktuell

Welcher passt zu dir?

Entscheidungshilfe nach Käufer-Profil: finde die richtige Motorisierung und Karosserie-Variante für deinen Einsatzzweck.

Klassischer 964-Einsteiger

Porsche 964 Carrera 2 (Heckantrieb)

Klassischer Heckantriebs-911 mit moderner Technik. Note 2 laut Chromradar-Marktdaten um 78.000 €.

Allrad-Liebhaber mit Alltagstauglichkeit

Porsche 964 Carrera 4

Erster 911 mit permanentem Allrad. Etwas mehr Wartung als Carrera 2, aber wintertauglich.

Cabrio-Fan mit Sammler-Anspruch

Porsche 964 Cabrio (Carrera 2)

Klassisches 911-Cabrio mit elektrischem Verdeck. Am Markt meist günstiger als das Coupé.

Turbo-Fan mit großem Budget

Porsche 964 Turbo 3.6 (1993–1994)

360 PS, neuer 3,6-Liter-Turbomotor, breite Turbo-Karosserie mit feststehendem Heckflügel, nur rund 1.440 Stück. Der 3.6 wird deutlich höher gehandelt als der 3.3.

Purist mit Rennsport-Faible

Porsche 964 Carrera RS (1991–1992)

Leichtbauversion auf Basis des Carrera-Cup-Rennwagens, 260 PS, rund 2.300 Stück.

Alle Varianten im Wert-Vergleich

Klick auf eine Variante für die detaillierte Marktwert-Analyse und motorisierungs-spezifische Schwachstellen.

Variante Motor Leistung Verbrauch Eignung Wert (Note 2)
964 Carrera 2/4 M64/01 (3,6 l Sechszylinder-Boxer) 250 PS 12–15 l/100km Sammler / Alltag ca. 78.000 €
964 Turbo M30/69 (3,3 l) bzw. M64/50 (3,6 l) Turbo 320–360 PS 15–18 l/100km Sammlerfahrzeug ca. 230.000 € (Turbo 3.3, Turbo 3.6 deutlich darüber)

Bezugsquellen, wo du dieses Modell findest

Vier Wege zum Klassiker, jeweils mit typischer Preislage und Risiko. Welcher passt, hängt von Budget, Zeit und gewünschter Absicherung ab.

Händler

Gepflegte Exemplare beim Porsche-Zentrum bzw. Klassiker-Spezialisten mit Historie und Gewährleistung.

Privatkauf

Auf mobile.de, Classic Trader und in der Community; eine Vorkauf-Untersuchung (PPI) beim Porsche-Spezialisten ist Pflicht. Ölverlust an den Zylinderköpfen, Verteilerriemen und Historie des Zweimassenschwungrads prüfen.

Auktion

Für seltene und dokumentierte Exemplare (Bring a Trailer, Classic Trader, RM Sotheby's).

Import

Teils aus dem Ausland (USA); bei Importen Vollabnahme nach §21 StVZO und Euro-Spezifika prüfen.

Häufige Fragen zur Porsche-964-Reihe

Was ist ein Porsche 964 wert? +
Ein 964 Carrera in gutem Zustand (Note 2) liegt laut Chromradar-Marktdaten um 78.000 €, in Note 1 um 115.000 €. Fahrzeuge mit deutlichen Mängeln (Note 4) liegen um 30.000 €, Restaurierungsobjekte (Note 5) um 15.000 €. Beim 964 Turbo 3.3 liegt Note 2 um 230.000 €, Note 1 um 340.000 €; der Turbo 3.6 wird deutlich höher gehandelt. Speedster und Carrera RS liegen klar über dem Carrera, ein Turbo S Leichtbau (86 Stück) wurde 2016 bei RM Sotheby's in London für 974.400 Pfund verkauft. Das Cabrio ist am Markt meist günstiger als das Coupé.
Was ist der Unterschied zwischen 964 Carrera 2 und Carrera 4? +
Carrera 2 (ab 1990) hat klassischen Heckantrieb. Carrera 4 (ab 1989, vor C2 eingeführt) hat permanenten Allradantrieb mit elektronisch gesteuerter Kraftverteilung. Carrera 4 ist alltagstauglicher (Winter), C2 ist klassischer und purer im Fahrgefühl. Beide haben den gleichen M64-Motor mit 250 PS.
Welche 964-Versionen sind besonders gesucht? +
Als besonders gesucht gelten: 1) 964 Turbo 3.6 (1993–1994, 360 PS, rund 1.440 Stück). 2) 964 Carrera RS (rund 2.300 Stück). 3) 964 Speedster (laut Porsche 930 Stück). Bei den Serienmodellen zählen vor allem Originalzustand und lückenlose Historie.
Welche Schwachstellen hat der 964? +
Drei klassische Themen: 1) Ölverlust an den Zylinderköpfen: Frühe M64 wurden ohne Kopfdichtung montiert, ab Modelljahr 1991 änderte Porsche die Konstruktion. 2) Der Verteilerriemen der Doppelzündung: Bei frühen Modellen ist das Verteilergehäuse unbelüftet, ein Riss kann den Motor beschädigen; Abhilfe ist ein Belüftungs-Kit. 3) Das störanfällige Freudenberg-Zweimassenschwungrad früher Carrera 2, ab Modelljahr 1993 verbaute Porsche ein LuK-Schwungrad (Tausch mit Kupplung laut 911finder etwa 1.500–2.500 €). Dazu die Klimaanlage: Das Originalkältemittel R12 ist verboten, Reparaturen kosten laut 911finder oft über 2.000 €.
Ist der Porsche 964 H-Kennzeichen-fähig? +
Ja, frühe 964 (1989) seit 2019 H-Kennzeichen-fähig. Späteste 964 (1994) ab 2024. Voraussetzung: originaler Zustand. Bei Tieferlegungen oder Performance-Modifikationen ist das H-Kennzeichen gefährdet. Pauschale Kfz-Steuer 191,73 €/Jahr.
Was bestimmt den Marktwert eines 964? +
Wertprognosen geben wir nicht ab. Wertbestimmend sind Originallack, Porsche-Datenkarte, dokumentierte Wartung und Herkunft aus Erstbesitz. Am höchsten gehandelt werden Turbo 3.6, Carrera RS und Speedster.
Was kostet die Wartung eines 964? +
Größere Posten laut 911finder: umfassende Abdichtung bei Ölverlust bis zu 8.000 €, Zündverteiler-Riemen 200–500 €, Zweimassenschwungrad mit Kupplung 1.500–2.500 €, Reparaturen an der Klimaanlage oft über 2.000 €, beim Carrera 4 Steuergeräte der Allrad- und ABS-Regelung 1.000–4.000 €. Beim Turbo kommen Lader und Abgasanlage hinzu, eine originale Anlage mit Katalysator kostet laut Elferspot fast fünfstellig. Eine Spezialwerkstatt ist empfehlenswert.

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Quellen und weiterführende Informationen
Stand: Oktober 2026