KAUFBERATUNG 2026

Porsche 944 Turbo (951) Kaufberatung 2026

KKK-Turbo, Turbo S Sondermodell, Marktwerte, Schwachstellen und Kaufcheckliste

Porsche 944 Turbo (951), die Performance-Variante
Foto: Mr.choppers · CC BY-SA 3.0 · Wikimedia Commons

Der Porsche 944 Turbo (intern Typ 951) ist das Spitzenmodell der 944-Reihe. Mit 220 bis 250 PS aus 2,5 Litern Hubraum spielte er zwischen 1985 und 1991 in der Leistungsklasse des 911 Carrera 3.2; der Grundpreis lag 1985 bei 72.000 D-Mark. Diese Kaufberatung deckt den 944 Turbo und das Sondermodell 944 Turbo S von 1988 ab (Porsche nennt eine Auflage von 1.000 Stück, andere Quellen wie RM Sotheby's und Wikipedia 1.635).

Das Wichtigste in Kürze
Für wen geeignet
Für alle, die einen leistungsstarken Transaxle-Porsche mit Turbo suchen; der Turbo S ist die seltenere und besser ausgestattete Version.
Preisspanne (Note 2)
944 Turbo 28.050–37.950 €, Turbo S 40.800–55.200 €.
Größtes Risiko
Zahnriemen-Versäumnis (kapitaler Motorschaden) und Turbolader-Verschleiß.
Inhalt dieser Kaufberatung
  1. Modell-Historie und Bauzeitraum
  2. Karosserie-Varianten im Überblick
  3. Motorisierungen im Überblick
  4. Rost-Hotspots, die kritischen Zonen
  5. Allgemeine Schwachstellen
  6. H-Kennzeichen-Voraussetzungen
  7. Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)
  8. Kauf-Checkliste
  9. Welcher passt zu dir?
  10. Varianten im Wert-Vergleich
  11. Bezugsquellen
  12. Häufige Fragen

Modell-Historie und Bauzeitraum

Im Januar 1985 kam der 944 Turbo (intern Typ 951) als Spitzenmodell der 944-Reihe auf den Markt. Der 2,5-Liter-Vierzylinder M44/51 mit wassergekühltem KKK-Turbolader, Ladeluftkühler und Bosch-Motronic leistete 220 PS und 330 Nm. Der Grundpreis lag 1985 bei 72.000 D-Mark.

Das Transaxle-Konzept (Motor vorne, Getriebe an der Hinterachse) sorgt für eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung. Erkennbar ist der Turbo an der neu geformten Front mit integrierten Nebel- und Fernscheinwerfern unter den Blinkern und einem Lufteinlass dazwischen, an den in die Karosserie integrierten Stoßfängern, den Schwellerblenden und dem Diffusor unter dem Heck. Der cw-Wert sank von 0,35 auf 0,33.

Zum Modelljahr 1988 erschien der 944 Turbo S (laut Porsche 1.000 Stück, andere Quellen 1.635) mit 250 PS durch den größeren KKK-Lader K26-8, vorderen Bremsen aus dem 928 S4, M030-Fahrwerk mit einstellbaren Koni-Dämpfern, Sperrdifferenzial mit 40 % Sperrwirkung und 16-Zoll-Schmiederädern im Club-Sport-Design. Er war zunächst nur in Silberrosé Metallic erhältlich. Ab Modelljahr 1989 bekam der reguläre 944 Turbo den 250-PS-Motor serienmäßig, 1991 folgte das Turbo Cabriolet als Kleinserie.

Gesucht sind heute originale Exemplare mit lückenloser Wartungshistorie, insbesondere zum Zahnriemen. Der Turbo S wird am Markt meist höher gehandelt als der reguläre Turbo.

Bauzeitraum
1985–1991
Produktionszahl
25.245 (inklusive der Turbo S und der Turbo Cabriolets von 1991)
Produktionsstätte
Audi-Werk Neckarsulm (Auftragsfertigung für Porsche); die letzten 944 entstanden 1991 in Zuffenhausen

Karosserie-Varianten

944 Turbo Coupé 1985–1991

Hauptvariante. Eigene Front mit integrierten Zusatzscheinwerfern und Lufteinlass, integrierte Stoßfänger, Schwellerblenden, Heckdiffusor; ab Modelljahr 1990 schwarzer, bogenförmiger Heckflügel.

944 Turbo Cabriolet 1991

Kleinserie mit 250-PS-Motor, Cabrio-Umbau bei ASC in Weinsberg. Laut Porsche 528 Stück, je nach Quelle bis 625. Nicht in die USA exportiert.

Motorisierungen im Überblick

Die wichtigsten Triebwerke der Baureihe. Für motorisierungsspezifische Schwachstellen und Marktwerte siehe die einzelnen Modell-Seiten unten.

M44/51 (220 PS)

2,5-Liter-Vierzylinder (2.479 cm³), SOHC, 8 Ventile, wassergekühlter KKK-Turbolader mit Ladeluftkühler, Verdichtung 8,0:1, 330 Nm bei 3.500/min, Bosch Motronic. 944 Turbo 1985–1988.

M44/52 (250 PS)

2,5-Liter-Vierzylinder, SOHC, 8 Ventile, größerer KKK-Lader K26-8 und geänderte Kennfelder, 350 Nm. 944 Turbo S (Modelljahr 1988) und alle 944 Turbo 1989–1991.

Rost-Hotspots, die kritischen Zonen

Rost ist der mit Abstand wichtigste Wertkiller. Diese Stellen vor dem Kauf zwingend prüfen. Der Schwere-Indikator zeigt den Reparatur-Aufwand.

Schweller, Wagenheber-Aufnahmen

Kritisch

Hauptthema wie beim 944: Die sichtbare äußere Schwellerverkleidung ist nur eine Abdeckung, dahinter auf versteckten Rost tasten. Die Karosserie ist verzinkt, aber nicht immun.

Untere Kanten der hinteren Radläufe, Hohlräume der hinteren Seitenteile

Mittel

Typische Prüfstellen beim 944 Turbo trotz Verzinkung.

Heckklappenrahmen

Kritisch

Bei undichter Heckklappen-Dichtung sammelt sich Wasser im Rahmen.

Bodenblech unter Sitzen

Mittel

Durchrosten möglich bei vernachlässigten Exemplaren. Wasser sammelt sich durch undichte Türen.

Fahrwerksaufnahmen

Mittel

Aufnahmepunkte der Achsen und Böden auf Korrosion prüfen.

Frontstoßstange, Befestigungspunkte

Mittel

Plastik-Stoßstange verdeckt Karosserie-Rost. Bei Demontage prüfen.

Türeinstiege und Türfalze

Niedrig

Bei verstopften Abläufen und alten Dichtungen.

Tankgeber-Bereich (Kofferraumboden)

Niedrig

Bei undichter Tankgeber-Dichtung.

Allgemeine Schwachstellen

Diese Probleme treten unabhängig von der Motorisierung auf. Motorspezifische Schwachstellen findest du auf den einzelnen Modell-Seiten.

  • !
    KKK-Turbolader Werkstatt 2.500–4.000 €
    Verschleiß bei höheren Laufleistungen, Überholung.
  • !
    Zahnriemen + Wasserpumpe Werkstatt 6.000–9.000 € (Motorschaden bei Versäumnis)
    Zahnriemen und Ausgleichswellenriemen rechtzeitig wechseln (Porsche nennt 100.000 km, Spezialisten raten zu rund 80.000 km bzw. spätestens alle vier Jahre), Spann- und Umlenkrollen prüfen, Wasserpumpe spätestens bei jedem zweiten Wechsel. Reißt der Riemen, treffen Ventile auf Kolben.
  • !
    Kupplung Werkstatt ca. 1.400–2.100 €
    Federn und Gummidämpfer der Kupplungsscheibe verschleißen. Der Tausch erfordert den Ausbau von Getriebe und Zentralrohr und ist entsprechend aufwendig.
  • !
    Ölkühler-Schläuche selbst oder Werkstatt 600–1.000 €
    Undichte Ölkühler-Dichtung kann Öl ins Kühlwasser drücken; Ausgleichsbehälter auf Öl-Wasser-Gemisch prüfen.
  • !
    Klima (R12) Werkstatt 1.200–2.000 €
    Aufwendige Umrüstung mit Kompressor-Tausch.
  • !
    DME-Steuergerät (Bosch Motronic) Werkstatt
    Nach Chip-Umbauten fragen; Leistungssteigerungen gelten als Motorveränderung und sind für Originalität und H-Kennzeichen relevant.
  • !
    Bremsanlage Werkstatt 600–1.000 € pro Seite
    Brembo-Vierkolben-Festsättel; Sättel können festgehen, weil Stahl-Rückenplatten mit dem Aluminiumsattel reagieren, auch bei wenig gefahrenen Autos.
  • !
    Karosserie selbst oder Werkstatt
    Relativ rostresistent, aber Steinschläge an Vorderbau und Schwellern.
  • !
    Zentralrohr-Lager (Transaxle) selbst oder Werkstatt
    Starke Vibrationen deuten auf verschlissene Lager der Welle im Zentralrohr hin. Austausch oder Überholung möglich.
  • !
    Sperrdifferenzial (Turbo S und späte Turbo) Werkstatt 1.500–2.500 €
    Sperrwirkung lässt nach, klackt beim Lastwechsel.

H-Kennzeichen, was du wissen musst

Erste Modelle H-fähig ab
2015
Jährliche Kfz-Steuer
Pauschale Kfz-Steuer von 191,73 €/Jahr. Die Klassik-Versicherung richtet sich vor allem nach Wertvereinbarung, Fahrleistung und Nutzung; wegen des höheren Werts liegt sie über der eines 944 Saugers.

Da der 944 Turbo nur von 1985 bis 1991 gebaut wurde, haben alle Fahrzeuge die 30-Jahre-Grenze erreicht. Frühe 944 Turbo (1985) sind seit 2015 H-fähig, späte Modelle (1991) seit 2021.

Voraussetzungen
  • ✓ Erstzulassung mindestens 30 Jahre zurück
  • ✓ Originaler M44/51 oder M44/52 Motor mit dokumentierter Historie
  • ✓ Weitgehend originale Turbo-Karosserie (Bugschürze mit Lufteinlass, Heckdiffusor)
  • ✓ Original-Auspuff oder zeitgenössische Alternative mit Eintragung
  • ✓ Positives H-Gutachten durch TÜV, DEKRA oder GTÜ
  • ✓ Bei Leistungssteigerungen (Chip-Tuning, größerer Ladeluftkühler) ist das H-Kennzeichen gefährdet

Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)

Richtwerte, keine Einzelbelege: grobe Orientierung für die jährlichen Kosten bei Liebhaber-Nutzung mit wenigen tausend Kilometern. Die tatsächlichen Kosten hängen stark von Zustand, Variante, Werkstatt und Eigenleistung ab. Fest steht nur die Kfz-Steuer mit H-Kennzeichen (pauschal 191,73 € für Pkw).

Versicherung (Klassik-Tarif) 850–2.200 € (Turbo S oberes Ende)
Kfz-Steuer 191,73 € (H-Pauschale)
Wartung und Inspektion 500–1.000 €
Verschleißteile (anteilig) 300–600 €
Jährliche Schraubereien 500–1.200 €
Summe pro Jahr (Richtwert) ca. 2.300–5.200 € pro Jahr (Turbo S höher)

Versicherungs-Spanne über unseren Klassik-Versicherungs-Vergleicher konkretisierbar.

Kauf-Checkliste

Diese Punkte vor dem Kauf systematisch prüfen. Idealerweise mit einem Klassiker-Sachverständigen oder im Beisein eines erfahrenen Schraubers.

Authentizität bei Turbo S

  • Bei 944 Turbo S (1988): Authentizität zwingend prüfen, Ausstattungsaufkleber (zwischen Reserverad und Rückleuchte) mit Fahrgestellnummer und Optionen kontrollieren
  • Porsche-Datenkarte anfordern (von Porsche Classic abrufbar)
  • Motornummer mit Fahrgestellnummer abgleichen
  • Original-Turbo-S-Räder: 16 Zoll, geschmiedet von Fuchs, Club-Sport-Design (Design 90), 7 und 9 Zoll breit
  • Original-Innenausstattung; bei Silberrosé-Fahrzeugen meist burgunderfarbener Stoff
  • Bei ehemaligen Turbo-Cup-Fahrzeugen (Fahrgestellnummern-Endziffern 1501–1700): Renn-Historie dokumentieren lassen

Karosserie

  • Schweller-Wagenheber-Aufnahmen einzeln prüfen
  • Untere Kanten der hinteren Radläufe und Hohlräume der Seitenteile prüfen
  • Heckklappenrahmen auf Wasserspuren und Rost
  • Bodenblech unter den Sitzen (Teppich anheben)
  • Frontstoßstange demontieren (falls möglich) für Karosserie-Check
  • Fahrwerksaufnahmen und Böden auf Korrosion prüfen
  • Lackdickenmessung

Turbo-Motor

  • Nachweis über Zahnriemen- und Ausgleichswellenriemen-Wechsel (Porsche nennt 100.000 km, Spezialisten raten zu rund 80.000 km bzw. spätestens alle vier Jahre)
  • Turbolader-Check: ab etwa 3.500/min kräftiger, gleichmäßiger Ladedruckaufbau bis nahe an die Drehzahlgrenze; Lagerspiel des Laders prüfen lassen
  • Kompressions- oder Druckverlusttest über alle 4 Zylinder; auf gleichmäßige Werte achten
  • Transaxle: starke Vibrationen deuten auf verschlissene Zentralrohr-Lager; Kupplung auf Rutschen prüfen
  • Bei späten Turbo-Modellen (1989–1991): serienmäßig 250 PS mit dem Motor des Turbo S
  • Klimaanlagen-Funktion prüfen: bei R12-Anlage ohne Funktion Umrüstkosten einkalkulieren (Richtwert siehe Schwachstellen)
  • Ölverbrauch erfragen (sollte unter 0,5 Liter/1000 km bleiben, Turbo etwas höher als Sauger akzeptabel)

Sportausstattung

  • Original-Räder laut Datenkarte prüfen (serienmäßig 16 Zoll, geschmiedete Fuchs-Räder optional); nicht originale Räder mindern den Wert
  • Original-Bremsanlage: Brembo-Vierkolben-Festsättel, beim Turbo S vorne aus dem 928 S4
  • Bei Turbo S: Sperrdifferenzial (40 % Sperrwirkung) auf Funktion testen
  • Bei Turbo S: elektrisch verstellbare Sitze für Fahrer und Beifahrer
  • Bei Turbo S: M030-Fahrwerk mit einstellbaren Koni-Dämpfern und höhenverstellbaren Federbeinen vorne auf Originalität prüfen

Dokumentation

  • Porsche-Scheckheft mit Porsche-Stempeln oder Fachwerkstatt-Belegen
  • Rechnungen über Zahnriemen-Wechsel, Turbo-Wartung
  • Erstzulassungs-Nachweis und Halterhistorie
  • Porsche-Datenkarte (von Porsche Classic abrufbar)
  • Bei Turbo S: Datenkarte bzw. Echtheitsbestätigung über Porsche Classic dringend empfohlen
  • TÜV-Bericht aktuell und nachvollziehbar

Welcher passt zu dir?

Entscheidungshilfe nach Käufer-Profil: finde die richtige Motorisierung und Karosserie-Variante für deinen Einsatzzweck.

Sammler

Porsche 944 Turbo S (1988)

Kleinserie (laut Porsche 1.000 Stück, andere Quellen 1.635), 250 PS, M030-Fahrwerk, Sperrdifferenzial, Bremsen vorne aus dem 928 S4. Markt rund 29.000–70.000 € (Note 3 bis 1).

Später Turbo mit 250 PS

Porsche 944 Turbo (1989–1991, 250 PS)

Ab Modelljahr 1989 serienmäßig mit dem 250-PS-Motor des Turbo S, aber ohne dessen M030-Fahrwerk und Club-Sport-Räder. Markt rund 33.000–48.000 € für gute bis sehr gute Exemplare (250-PS-Jahrgänge am oberen Rand).

Einstieg in den 944 Turbo

Porsche 944 Turbo Standard (1985–1988, 220 PS)

Originaler 951 mit 220 PS, deutlich günstiger als 911 der gleichen Ära. Markt rund 21.000–33.000 € (Note 3 bis 2).

Motorsport-Sammler

Porsche 944 Turbo Cup (Markenpokal 1986–1989)

Rund 192 gebaute Cup-Fahrzeuge, als Rennwagen für den Markenpokal aufgebaut; Straßenzulassung im Einzelfall prüfen. Werte sind Einzelfallbewertungen, eine dokumentierte Renn-Historie ist entscheidend.

Alle Varianten im Wert-Vergleich

Klick auf eine Variante für die detaillierte Marktwert-Analyse und motorisierungs-spezifische Schwachstellen.

Variante Motor Leistung Verbrauch Eignung Wert (Note 2)
Porsche 944 Turbo M44/51 oder /52 2.5L Turbo 220–250 PS 11–14 l/100km Sportwagen / Sammler 28.050–37.950 €
Porsche 944 Turbo S M44/52 2.5L Turbo 250 PS 11–14 l/100km Sammler-Rarität 40.800–55.200 €

Bezugsquellen, wo du dieses Modell findest

Vier Wege zum Klassiker, jeweils mit typischer Preislage und Risiko. Welcher passt, hängt von Budget, Zeit und gewünschter Absicherung ab.

Händler

Gepflegte Exemplare beim Porsche-Zentrum bzw. Klassiker-Spezialisten mit Historie und Gewährleistung.

Privatkauf

Auf mobile.de, Classic Trader und in der Community; eine Vorkauf-Untersuchung (PPI) beim Porsche-Spezialisten ist Pflicht. Zahnriemen-Historie und Turbolader-Zustand prüfen.

Auktion

Für seltene und dokumentierte Exemplare (Bring a Trailer, Classic Trader, RM Sotheby's).

Import

Teils aus dem Ausland (USA); bei Importen Vollabnahme nach §21 StVZO und Euro-Spezifika prüfen.

Häufige Fragen zur Porsche-944-TURBO-Reihe

Was ist ein Porsche 944 Turbo wert? +
Ein Porsche 944 Turbo in gutem Zustand (Note 2) liegt im Oktober 2026 zwischen 28.050 € und 37.950 €. Topzustand erreicht rund 48.000 €, Restaurationsobjekte ab rund 6.000 €. Der seltenere Turbo S liegt in Note 2 bei 40.800–55.200 €, in Topzustand um 70.000 €.
Was ist der Unterschied zwischen 944 Turbo und 944 Turbo S? +
Der 944 Turbo S (Modelljahr 1988, laut Porsche 1.000 Stück, andere Quellen 1.635) hat einen größeren KKK-Lader (K26-8) mit 250 statt 220 PS, vordere Bremsen aus dem 928 S4, das M030-Fahrwerk mit einstellbaren Koni-Dämpfern, ein Sperrdifferenzial mit 40 % Sperrwirkung und ein verstärktes Getriebe mit Ölkühler. Erkennbar ist er an den 16-Zoll-Schmiederädern im Club-Sport-Design; zunächst war er nur in Silberrosé Metallic lieferbar.
Welche Schwachstellen hat der Porsche 944 Turbo? +
Hauptpunkte: Zahnriemen und Ausgleichswellenriemen (Porsche nennt 100.000 km, Spezialisten raten zu rund 80.000 km bzw. spätestens alle vier Jahre), Kupplung (aufwendiger Tausch mit Ausbau von Getriebe und Zentralrohr), Zentralrohr-Lager, Ölkühler-Dichtung (Öl im Kühlwasser) und festgehende Bremssättel. Die verzinkte Karosserie ist rostresistent, aber nicht immun: Schweller, hintere Radlaufkanten und Böden prüfen.
Lohnt sich der Porsche 944 Turbo als Wertanlage? +
Eine Wertentwicklung lässt sich nicht verlässlich vorhersagen. Der 944 Turbo ist im Einstieg deutlich günstiger als ein 911 der gleichen Zeit und dabei leistungsstark. Originale Exemplare mit dokumentierter Historie und unverändertem Motor sind am Markt am gefragtesten, der Turbo S wird meist höher gehandelt als der reguläre Turbo.
Wie viele Porsche 944 Turbo wurden gebaut? +
Laut Produktionstabelle der englischen Wikipedia entstanden zwischen 1985 und 1991 insgesamt 25.245 944 Turbo, davon 13.982 für die USA. Darin enthalten sind die Turbo S von 1988 (Porsche nennt eine Auflage von 1.000 Stück, andere Quellen, u. a. RM Sotheby's und Wikipedia, 1.635) und die Turbo Cabriolets von 1991 (laut Porsche 528 Stück, je nach Quelle bis 625). Ab Modelljahr 1989 hatte jeder 944 Turbo serienmäßig den 250-PS-Motor des Turbo S.
Wie hoch ist die Versicherung für einen Porsche 944 Turbo? +
Die Jahresprämie bei Klassik-Versicherern hängt vor allem von der Wertvereinbarung, der jährlichen Fahrleistung, Saisonkennzeichen und Stellplatz ab. Wegen des höheren Marktwerts liegt sie über der eines 944 Saugers, beim Turbo S entsprechend höher. Angebote mehrerer Spezialversicherer vergleichen.
Ist der Porsche 944 Turbo H-Kennzeichen-fähig? +
Ja, der 944 Turbo wurde nur von 1985 bis 1991 gebaut, alle Fahrzeuge sind damit älter als 30 Jahre. Die ersten Turbo-Modelle von 1985 sind seit 2015 H-fähig. Voraussetzung: weitgehend originaler Zustand inklusive Originalauspuff und H-konforme Modifikationen. Bei Leistungssteigerungen (Chip-Tuning, anderer Ladeluftkühler) ist das H-Kennzeichen gefährdet.
Was kostet die Wartung eines Porsche 944 Turbo? +
Unsere Richtwerte für normale Nutzung: Wartung 500–1.000 €, Verschleiß 300–600 € und Reparaturen 500–1.200 € pro Jahr. Zahnriemen und Ausgleichswellenriemen sind nach Empfehlung der Spezialisten rund alle 80.000 km bzw. spätestens alle vier Jahre fällig, ein Kupplungstausch kostet bei freien Spezialisten rund 1.400–2.100 €. Insgesamt teurer als ein 944 Sauger, aber günstiger als ein 911 der gleichen Generation.
Welcher 944 Turbo-Lack ist heute am gesuchtesten? +
Belastbare Daten zu Farbaufschlägen gibt es nicht. Beim Turbo S ist die ursprüngliche Sonderlackierung Silberrosé Metallic, meist mit burgunderfarbenem Stoff, besonders typisch. Wichtiger als die Farbe ist der Originallack: Lackdicke messen und nach Zustand kaufen, nicht nach Farbe.
Welche Modifikationen sind beim 944 Turbo akzeptabel? +
Aus Wertschutz-Sicht: möglichst originale Substanz. Akzeptabel sind reversible Maßnahmen wie die Umrüstung der Klimaanlage auf R134a. Leistungssteigernde Umbauten (Chip-Tuning, größerer Ladeluftkühler, Sport-Auspuff) mindern Wert deutlich und gefährden H-Kennzeichen. Bei Sammler-Exemplaren: Rückbau auf den Originalzustand einplanen.
Was unterscheidet den 944 Turbo vom 951? +
Nichts, das sind dieselben Autos. 944 Turbo ist die offizielle Modellbezeichnung, 951 ist die interne Werks-Bezeichnung. Porsche nutzte intern 951 für die Turbo-Variante; die Bezeichnung 952 taucht für rechtsgelenkte Turbo-Versionen auf. In der Klassiker-Community wird beides synonym verwendet.

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Quellen und weiterführende Informationen
Stand: Oktober 2026