KAUFBERATUNG 2026

Porsche 928 Kaufberatung 2026

V8-Gran-Turismo der 80er und 90er, S4, GT und das Top-Modell 928 GTS

Porsche 928, V8-Gran-Turismo der 80er und 90er
Foto: Mr.choppers · CC BY-SA 4.0 · Wikimedia Commons

Der Porsche 928 war Porsches ambitioniertester Gran-Turismo, ein V8-Front-Mittelmotor-Sportwagen, der den 911 ablösen sollte. Zwischen 1977 und 1995 baute Porsche 61.056 Exemplare. Transaxle-Konzept (Motor vorn, Getriebe hinten), aufwendige Aluminium-Karosserie-Teile, hochwertige Innenausstattung. Letzte und stärkste Ausbaustufe ist der 928 GTS mit 5,4-Liter-V8 und 350 PS.

Das Wichtigste in Kürze
Für wen geeignet
V8-Gran-Turismo der 80er und 90er; S4 als bezahlbarer Einstieg, der GTS als gesuchtes Top-Modell.
Preisspanne (Note 2)
Gute Exemplare (Note 3 bis 2): 928, S und S4 27.000–40.000 €, 928 GTS 50.000–70.000 €.
Größtes Risiko
Versäumter Zahnriemenwechsel (ab dem 4,7-Liter-Motor kapitaler Motorschaden), Axiallagerschaden an der Kurbelwelle und teure V8-Wartung.
Inhalt dieser Kaufberatung
  1. Modell-Historie und Bauzeitraum
  2. Karosserie-Varianten im Überblick
  3. Motorisierungen im Überblick
  4. Rost-Hotspots, die kritischen Zonen
  5. Allgemeine Schwachstellen
  6. H-Kennzeichen-Voraussetzungen
  7. Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)
  8. Kauf-Checkliste
  9. Welcher passt zu dir?
  10. Varianten im Wert-Vergleich
  11. Bezugsquellen
  12. Häufige Fragen

Modell-Historie und Bauzeitraum

Der 928 debütierte im März 1977 auf dem Genfer Salon und war ursprünglich als Nachfolger des 911 gedacht. Wolfgang Möbius zeichnete unter Designchef Anatole Lapine eine flache, fließende Karosserie mit Klappscheinwerfern und in Wagenfarbe lackierten Polyurethan-Stoßfängern.

Technisch setzte der 928 auf einen wassergekühlten Aluminium-V8 vorn und ein Getriebe an der Hinterachse (Transaxle) für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung von rund 50:50. Türen, vordere Kotflügel und Motorhaube bestehen aus Aluminium, die Karosserie selbst aus verzinktem Stahl. Die Weissach-Achse hinten wirkt als passive Hinterachslenkung: Beim Gaswegnehmen und Bremsen in der Kurve gehen die Hinterräder leicht in Vorspur und wirken so dem Lastwechsel-Übersteuern entgegen. 1978 wurde der 928 als bislang einziger Sportwagen zum Auto des Jahres in Europa gewählt.

Die Motor-Entwicklung verlief in mehreren Stufen: 928 (1977–1982, 4,5 Liter, 240 PS), 928 S (ab Modelljahr 1980, 4,7 Liter, 300 PS; ab Modelljahr 1984 mit LH-Jetronic 310 PS, in Großbritannien als S2 verkauft), 928 S4 (Modelljahre 1987–1991, 5,0 Liter, 32 Ventile, 320 PS, ab 1990 nur noch mit Automatik) und 928 GT (1989–1991, 330 PS, nur mit Schaltgetriebe und Sperrdifferenzial).

Im Herbst 1991 folgte als Modelljahr 1992 der 928 GTS mit 5,4-Liter-V8, 350 PS und 500 Nm, verbreiterten hinteren Radhäusern, 17-Zoll-Cup-Rädern und größeren Vorderbremsen. Porsche nennt 2.831 gebaute GTS.

1995 endete die Produktion nach 61.056 Exemplaren ohne direkten Nachfolger. Am Markt liegen heute vor allem GT und GTS deutlich über den übrigen Versionen.

Bauzeitraum
1977–1995
Produktionszahl
61.056 (davon nur 2.831 als 928 GTS)
Produktionsstätte
Porsche-Werk Zuffenhausen

Karosserie-Varianten

928 Coupé 1977–1995

Einzige Karosserie. 928, 928 S, 928 S4, 928 GT, 928 GTS. Transaxle-V8-Gran-Turismo.

928 GTS (letzte Ausbaustufe) 1991–1995

5,4-Liter-V8 mit 350 PS, verbreiterte hintere Radhäuser für 9 Zoll breite Räder, 17-Zoll-Cup-Räder, größere Vorderbremsen. Laut Porsche 2.831 Stück.

Motorisierungen im Überblick

Die wichtigsten Triebwerke der Baureihe. Für motorisierungsspezifische Schwachstellen und Marktwerte siehe die einzelnen Modell-Seiten unten.

M28 (4,5 Liter V8, 928, 1977–1982)

240 PS, Bosch K-Jetronic. Laut Classics World Freiläufer: Bei Zahnriemenriss treffen Ventile und Kolben nicht aufeinander.

M28 (4,7 Liter V8, 928 S, Modelljahre 1980–1986)

300 PS mit K-Jetronic, ab Modelljahr 1984 310 PS mit LH-Jetronic (in Großbritannien als 928 S2). Ab hier kein Freiläufer mehr.

M28/41–M28/47 (5,0 Liter V8 mit 32 Ventilen, S4 und GT, 1987–1991)

320 PS (S4) bzw. 330 PS (GT), Bosch LH-Jetronic. Interferenzmotor: Ein Zahnriemenriss führt zu Ventilschäden.

M28/49–M28/50 (5,4 Liter V8 mit 32 Ventilen, GTS, 1991–1995)

350 PS und 500 Nm laut Porsche-Datenblatt, Vmax 275 km/h, Bosch LH-Jetronic.

Rost-Hotspots, die kritischen Zonen

Rost ist der mit Abstand wichtigste Wertkiller. Diese Stellen vor dem Kauf zwingend prüfen. Der Schwere-Indikator zeigt den Reparatur-Aufwand.

Unterboden, innere und äußere Schweller

Kritisch

Trotz verzinkter Karosserie ist der Unterboden die Schwachstelle; Schweller innen und außen genau prüfen.

Hilfsrahmen und hintere Querlenker

Kritisch

Laut Classics World auf Korrosion prüfen; bei vernachlässigten Exemplaren teuer.

Klappscheinwerfer

Mittel

Funktion beider Seiten prüfen. Ursache ist oft nur Schalter oder Relais, Leuchteinheiten sind dagegen teuer.

Fensterrahmen und Heckklappe

Mittel

Rostblasen um Scheiben und Heckklappe; undichte Schiebedach- und Heckklappendichtungen führen zu feuchten Teppichen und Elektrikfehlern.

Aluminium-Türen, vordere Kotflügel, Motorhaube

Mittel

Aluminium oxidiert statt zu rosten; Kontaktkorrosion an den Übergängen zum Stahl beachten.

Allgemeine Schwachstellen

Diese Probleme treten unabhängig von der Motorisierung auf. Motorspezifische Schwachstellen findest du auf den einzelnen Modell-Seiten.

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    Zahnriemen + Wasserpumpe Werkstatt ca. 1.000–1.500 £ (UK-Werkstattpreis laut Classics World)
    Laut Classics World alle vier Jahre bzw. 60.000 Meilen (rund 96.000 km) zusammen mit der Wasserpumpe; viele Spezialisten wechseln früher. Ab dem 4,7-Liter-Motor bedeutet ein Riss kapitalen Motorschaden, der 4,5-Liter ist ein Freiläufer.
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    Axiallager der Kurbelwelle Werkstatt
    Eine falsch gespannte Flexplatte am Transaxle-Rohr kann das Axiallager verschleißen, mit Motorschaden als Folge. Transaxle-Rohr und Flexplatte jährlich prüfen lassen.
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    Einspritzung (K-Jetronic / LH-Jetronic) Werkstatt
    Sensoren, Steuergeräte und Kabelbaum altern; Fehlersuche gehört in die Spezialwerkstatt.
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    Automatik (Mercedes-Benz) Werkstatt
    Drei-, ab Modelljahr 1984 Vierstufen-Automatik von Mercedes-Benz (bis 1991 Typ W4A 040 bzw. 722.3). Laut Classics World haltbar, wenn Öl und Filter alle 60.000 Meilen gewechselt wurden; Getriebe und Wandler auf Undichtigkeiten prüfen.
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    Hinterachse (Weissach-Achse) Werkstatt
    Gummilager altern und beeinflussen das Fahrverhalten; Hilfsrahmen und Querlenker zudem auf Rost prüfen.
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    Klimaanlage Werkstatt
    Oft defekt und laut Classics World teuer wieder in Gang zu bringen; Anlagen mit R12 müssen auf R134a umgerüstet werden.
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    Innenausstattung (Leder) Werkstatt
    Rissig bei UV, Aufarbeitung.
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    Elektrik Werkstatt
    Feuchtigkeit führt zu Korrosion und Elektrikfehlern; Autos mit vielen Elektrikproblemen laut Classics World lieber meiden.
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    GTS-Wartung Werkstatt
    Spezialwerkstatt empfehlenswert, GTS-spezifische Teile wie größere Bremsen und Cup-Räder sind teurer.
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    Kühlsystem Werkstatt
    Kühlmittel alle vier Jahre erneuern, um Innenkorrosion im Aluminiummotor zu vermeiden; bei vernachlässigten Exemplaren Kühler undicht.

H-Kennzeichen, was du wissen musst

Erste Modelle H-fähig ab
2007
Jährliche Kfz-Steuer
Pauschale Kfz-Steuer 191,73 €/Jahr. Die Prämie der Klassik-Versicherung hängt stark von Wert, Nutzung und Tarif ab, Richtwerte siehe Unterhaltskosten.

Frühe 928 von 1977 sind seit 2007 H-Kennzeichen-fähig, die letzten 928 GTS von 1995 seit 2025. Damit sind heute alle 928 H-fähig.

Voraussetzungen
  • ✓ Erstzulassung mindestens 30 Jahre zurück
  • ✓ Weitgehend originaler Zustand der Karosserie und Technik
  • ✓ Originale Motorisierung dokumentiert
  • ✓ Original-Auspuff oder zeitgenössische Alternative
  • ✓ Positives H-Gutachten durch TÜV/DEKRA/GTÜ

Unterhaltskosten pro Jahr (Richtwerte)

Richtwerte, keine Einzelbelege: grobe Orientierung für die jährlichen Kosten bei Liebhaber-Nutzung mit wenigen tausend Kilometern. Die tatsächlichen Kosten hängen stark von Zustand, Variante, Werkstatt und Eigenleistung ab. Fest steht nur die Kfz-Steuer mit H-Kennzeichen (pauschal 191,73 € für Pkw).

Versicherung (Klassik-Tarif) 500–1.500 € (GTS oberes Ende)
Kfz-Steuer 191,73 € (H-Pauschale)
Wartung und Inspektion 600–1.200 €
Verschleißteile (anteilig) 300–600 €
Jährliche Schraubereien 600–1.500 €
Summe pro Jahr (Richtwert) ca. 2.200–5.000 € pro Jahr (GTS deutlich höher)

Versicherungs-Spanne über unseren Klassik-Versicherungs-Vergleicher konkretisierbar.

Kauf-Checkliste

Diese Punkte vor dem Kauf systematisch prüfen. Idealerweise mit einem Klassiker-Sachverständigen oder im Beisein eines erfahrenen Schraubers.

Karosserie

  • Bodenblech und Schweller-Innenleben auf Hebebühne
  • Hilfsrahmen und hintere Querlenker auf Rost
  • Pop-Up-Scheinwerfer-Mechanik beide Seiten
  • Fensterrahmen und Heckklappe auf Rostblasen, Dichtungen auf Wassereintritt
  • Türen unten, Aluminium-Stahl-Übergang
  • Lackdickenmessung über alle Karosserieteile

Motor & Antrieb

  • Zahnriemen-Historie: Wechselnachweise mit Datum und Kilometerstand (Richtwert alle vier Jahre bzw. 60.000 Meilen), Pflicht
  • Kompressionsmessung über alle 8 Zylinder
  • Transaxle-Rohr und Flexplatte prüfen lassen (Axiallager-Risiko)
  • Bei Automatik: keine Ruckler, saubere Schaltungen
  • Wartung bei Porsche-Zentrum oder 928-Spezialist dokumentiert
  • Probefahrt mit Lastwechsel-Test

Echtheit beim GTS

  • Bei GTS (2.831 Stück): Porsche-Datenkarte zwingend
  • Verbreiterte hintere Radhäuser original
  • Motor-Nummer mit Datenkarte abgleichen
  • Größere Vorderbremsen und originale 17-Zoll-Cup-Räder
  • GTS-spezifische Innenausstattung

Dokumentation

  • Porsche-Datenkarte vom Werk
  • Scheckheft mit Porsche- oder Spezial-Werkstatt-Stempeln
  • Lückenlose Zahnriemen-Historie
  • Bei GTS: dokumentierte Provenance
  • TÜV-Bericht aktuell

Welcher passt zu dir?

Entscheidungshilfe nach Käufer-Profil: finde die richtige Motorisierung und Karosserie-Variante für deinen Einsatzzweck.

Klassischer GT-Liebhaber mit kleinem Budget

Porsche 928 S4 (1987–1991)

320 PS, 32-Ventil-V8, große Auswahl (rund 15.700 gebaut), ab Modelljahr 1990 nur noch mit Automatik. Gute Exemplare (Note 3 bis 2) 27.000–40.000 €; frühe 4,5-Liter-928 liegen am Markt meist darunter.

Käufer mit größerem Budget

Porsche 928 GTS (1991–1995)

5,4-Liter-V8 mit 350 PS, laut Porsche 2.831 Stück. Note 2 rund 70.000 €, Topzustand um 115.000 €. Schalter liegen deutlich über Automatik-Exemplaren: Bei Auktionen 2026 erzielten gute Schalter umgerechnet rund 54.000–78.000 €, Automatik-Fahrzeuge mit hoher Laufleistung rund 32.000–41.000 €. Einzelne Schalter mit sehr geringer Laufleistung brachten deutlich mehr (232.000 US-Dollar im April 2025 laut classic.com).

Fahrer, der unbedingt Schaltgetriebe will

Porsche 928 GT (1989–1991)

330 PS, nur mit Schaltgetriebe, straffer abgestimmt als der S4; 1989 mit 40-Prozent-Sperrdifferenzial von ZF, ab 1990 mit elektronisch geregelter Sperre (PSD). Rund 2.100 Stück (Schätzung, Porsche hat keine Zahlen je Variante veröffentlicht). Händlerangebote bei Classic Trader im Oktober 2026: rund 75.000–98.500 €.

Alle Varianten im Wert-Vergleich

Klick auf eine Variante für die detaillierte Marktwert-Analyse und motorisierungs-spezifische Schwachstellen.

Variante Motor Leistung Verbrauch Eignung Wert (Note 2)
Porsche 928 (S4 und früher) M28, M28/41–M28/47 (4,5–5,0 Liter V8) 240–330 PS 14–18 l/100km GT-Cruiser / Alltagsklassiker ca. 40.000 €
Porsche 928 GTS M28/49, M28/50 (5,4 Liter V8) 350 PS 15–19 l/100km Seltene Top-Version / GT-Cruiser ca. 70.000 €

Bezugsquellen, wo du dieses Modell findest

Vier Wege zum Klassiker, jeweils mit typischer Preislage und Risiko. Welcher passt, hängt von Budget, Zeit und gewünschter Absicherung ab.

Händler

Gepflegte Exemplare beim Porsche-Zentrum bzw. Klassiker-Spezialisten mit Historie und Gewährleistung.

Privatkauf

Auf mobile.de, Classic Trader und in der Community; eine Vorkauf-Untersuchung (PPI) beim Porsche-Spezialisten ist Pflicht. Zahnriemen-Service-Historie zwingend prüfen.

Auktion

Für seltene und dokumentierte Exemplare (Bring a Trailer, Classic Trader, RM Sotheby's).

Import

Teils aus dem Ausland (USA); bei Importen Vollabnahme nach §21 StVZO und Euro-Spezifika prüfen.

Häufige Fragen zur Porsche-928-Reihe

Was ist ein Porsche 928 wert? +
Laut Chromradar-Werteleiter (Stand Oktober 2026) liegt ein 928, 928 S oder S4 in Note 2 bei rund 40.000 €, in Note 3 bei rund 27.000 €, im Topzustand bei bis zu 60.000 €. Restaurierungsobjekte gibt es ab rund 6.000 €. Frühe 4,5-Liter-928 liegen eher darunter, gute S4 darüber. Der 928 GTS liegt deutlich höher: Note 2 rund 70.000 €, Note 1 um 115.000 €; seltene Schalter mit sehr geringer Laufleistung erzielten in den USA auch über 200.000 US-Dollar. Schaltwagen sind mehr wert als Automatik-Exemplare.
Was ist das Besondere am Porsche 928? +
Drei Dinge: 1) V8-Frontmotor mit Transaxle-Bauweise (Getriebe an der Hinterachse) für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung. 2) Türen, vordere Kotflügel und Motorhaube aus Aluminium. 3) Die Weissach-Achse, eine passiv mitlenkende Hinterachse gegen Lastwechsel-Übersteuern. 1978 wurde der 928 als bislang einziger Sportwagen Auto des Jahres in Europa.
Warum lohnt sich gerade der 928 GTS? +
Drei Gründe: 1) Laut Porsche nur 2.831 Stück gebaut. 2) 5,4-Liter-V8 mit 350 PS und 500 Nm, die stärkste Serienversion des 928. 3) Letzte Ausbaustufe bis zum Produktionsende 1995. Am gefragtesten sind GTS mit Schaltgetriebe und dokumentierter Wartung.
Welches 928-Modell ist am haltbarsten? +
Eine pauschale Antwort gibt es nicht, entscheidend ist die Wartungshistorie. Der frühe 4,5-Liter-Motor ist ein Freiläufer: Reißt der Zahnriemen, treffen Ventile und Kolben laut Classics World nicht aufeinander, bei allen späteren Motoren schon. Pflicht bei allen: Zahnriemen und Wasserpumpe alle vier Jahre bzw. 60.000 Meilen, jährliche Kontrolle von Transaxle-Rohr und Flexplatte (Axiallager-Risiko), regelmäßiger Wechsel von Automatiköl und Kühlmittel.
Ist der Porsche 928 H-Kennzeichen-fähig? +
Ja. Frühe 928 von 1977 sind seit 2007 H-Kennzeichen-fähig, die letzten 928 GTS von 1995 seit 2025. Voraussetzung ist ein weitgehend originaler Zustand.
Was kostet die Wartung eines 928? +
Als Richtwert rechnet Chromradar mit rund 2.200–5.000 € pro Jahr für Versicherung, Steuer, Wartung, Verschleiß und Reparaturen (siehe Unterhaltskosten), beim GTS eher am oberen Ende. Größter planbarer Posten ist der Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe alle vier Jahre bzw. 60.000 Meilen, den Classics World in Großbritannien mit 1.000–1.500 £ beziffert. Eine defekte Klimaanlage kann teuer werden. Eine 928-Spezialwerkstatt ist empfehlenswert.

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Quellen und weiterführende Informationen
Stand: Oktober 2026